我国发展第三方物流的制度障碍

目前我国第三方物流的发展相对滞后 ,表面上看来是物流市场的需求不旺和物流供应的质量不高所致 ,实际上物流服务的交易费用过高 ,导致了物流需求的不旺 ;我国目前对企业经营者的剩余控制权激励机制使得企业缺乏物流外包的动力 ;政府管理体制的相互矛盾和条块分割 ,影响了物流企业由传统向现代的转化。     

远期运费市场(FFA )预测即期运价的精度分析

中国从澳大利亚和巴西进口的大部分铁矿石使用好望角型船运输,准确预测该两条航线的即期运费对航运相关企业很有意义.运用自回归模型(AR)、自回归移动平均模型(ARMA)和向量自回归模型(VAR)三种模型预测即期价格,并对三种模型的预测误差进行比较,结果发现:三种模型所得到的预测结果的平均误差百分比均小于2%,完全可以满足企业预测即期运费的精度要求;拥有远期运费滞后因子的VAR 模型的预测精度并不比单变量模型(AR ,ARMA)高,可见远期运费市场对即期市场的价格引领作用有限;即期运费受到滞后一期自身的影响大于滞后一期远期价格,且统计上显著     

港口物流簇群的形成与繁荣

众多与港口物流相关的企业绕港而居具有明显的产业聚集特征。文章从繁荣港口物流产业聚集的立场出发,提出了港口物流产业聚集的观点,并分析了港口物流簇群的优势、条件模式对产业本身及地方经济的影响。认为港口物流应打破上游企业的垄断,警惕强势企业形成垄断链,创造中小企业易进易退的市场环境。     

中国建立和发展干散货远期运费市场的战略

FFA市场自1992年在英国伦敦创立以来在交易品种、交易量和交易者等市场规模方面不断扩大，重要的是在套期保值、信息传递和结算机制等方面自2008年金融危机以后获得了极大改善。上海已经具有FFA电子交易系统，上海清算所也推出了中国企业可以参加的、以人民币结算的远期运费清算业务，说明中国已经具备集中的FFA市场。为规避运价风险和使中国成为国际运输定价中心，建议中国加快该市场的发展，但同时应注重市场流动性的培养和监管制度的建立。     

港口物流簇群的形成与繁荣

众多与港1：3物流相关的企业绕港而居具有明显的产业聚集特征。文章从繁荣港1：3物流产业聚集的立场出发。提出了港1：3物流产业聚集的观点，并分析了港1：3物流簇群的优势、条件模式对产业本身及地方经济的影响。认为港1：3物流应打破上游企业的垄断，警惕强势企业形成垄断链。创造中小企业易进易退的市场环境。     

我国企业参与运费衍生品市场的现状及成因

海运价格的波动、运费衍生品市场的价格先导性,使得企业积极参与运费衍生品市场,通过运费衍生品交易避免被动承担运价损失以及进行合理运营成为了一种必要。目前我国参与运费衍生品市场的企业数量极少,交易量占国际运费衍生品市场的比重相应较低,已经参与到国际运费衍生品市场中去的企业由于缺乏合理的监督引导、缺乏参与经验等,往往经营不善,导致损失巨大。研究我国企业参与运费衍生品市场的现状,并探究其形成原因,对明确我国企业参与运费衍生品市场的必要性具有重要的现实意义。     

国际干散货远期运费市场套期保值效率研究

本文用四种模型计算了四条国际干散货航线的远期运费套期保值比率并对其效率进行比较。样本内OLS效率最高,样本外时变G-DVEC效率最高,样本内外向量自回归模型的效率均居中。与中国铁矿石进口运输相关的C3和C5航线的套保效率比较高,样本内可以达到60%,样本外可以达到30%,既高于传统航线C4和CTC,也高于我国某些商品期货市场的套保效率。本研究认为,G-DVEC模型可以有效规避航运现货市场的价格波动风险,而OLS模型不宜用于套期保值操作。     

金融危机前后远期运费市场套期保值效率比较

2008金融危机前后国际干散货运价经历了前所未有的巨涨和剧跌。运用VAR和DVEC模型计算四条航线危机前、中和后的最优套保比率,并比较其套保效率后得到如下结论:第一,FFA(远期运费协议)市场已经具备较好的套期保值功能,套保效率最低为15%,最高可达75%;第二,金融危机中和后,FFA市场的套期保值效率高于金融危机以前;第三,我国从澳大利亚进口铁矿石的C5航线套保效率最高,而市场流动性强的CA和PA航线套保效率相对较差。鉴于FFA市场结算方式的改进,建议我国与国际干散货运输相关的企业正确运用其套期保值功能以规避运价波动的风险。     

分析东亚经济危机的理论视角

东亚经济在90年代以前的快速发展被称为奇迹,但是神话由从1997年夏开始至今仍未结束的经济危机所粉碎。为什么一度称“龙”称“虎”的东亚经济突然弊端丛生,危机四伏?一般说来,可以从三个方面透视这场东亚经济危机:一是金融学,特别是国际金融的理论,因为东亚的重要经济问题都是由金融风波凸现出来的;二是新经济增长理论,因为东     

三证我国集装箱班轮运输市场的垄断程度

从市场集中比例、市场力量和垄断行为三个方面考察我国国际集装箱班轮运输市场的垄断程度，显然高于将全球作为“一个”市场的程度，也高于将跨太平洋贸易航线作为“一个”市场的程度。根据市场集中比例可以认为我国班轮运输市场已经达到中型寡头垄断程度。我国远洋班轮航线的勒纳指数高于0．7，甚至接近于1，说明班轮公司市场力量之强大。而我国现行的法律法规中没有为班轮运输市场的买方预设运价谈判和利益诉求机制，则使中国外贸企业明显处于弱势地位。