正太铁路与阳泉城市的崛起（1907-1937）

20世纪初叶,山西近代铁路建设发端。1907年正太铁路全线通车,这是山西近代第一条铁路。便捷的铁路交通运输条件刺激了阳泉煤炭资源的开发,由此带动了阳泉的冶铁业、商业、金融、邮政和教育的发展。快速的城市化进程使阳泉逐步取代了平定而成为山西东部的工业重镇。     

胶济铁路与济南商埠的兴起(1904——1937)

近代交通体系的建构与区域城市化进程的关联研究是近年城市化研究新的生长点之一。胶济铁路是山东省内修建的第一条铁路。作为近代先进的交通设施,1904年通车的胶济铁路,成为推动济南自开商埠与促进商埠发展的重要因素之一。胶济铁路通车促进了济南商埠的兴起与发展,加速了济南城市的现代化进程,济南遂不独为山东政治之中枢,更为山东工商业之要埠。     

山西近代工业的发端

山西的第一个近代工业企业是1892年(光绪十八年)创办的太原火柴局,连同1898年(光绪廿四年)办起的山西通省工艺局和山西机器局,表示山西的近代工业由此建立起来。和我国东南沿海相比,山西的近代工业落后了半个世纪。因为山西地处内地,并非对外通商口岸,资本主义对山西的影响较晚。1882年(光绪八年)张之洞在山西巡抚任内,就开始鼓吹洋务为当务之急,并在山西设立洋务局,这算是洋务运动在山西的先声。但实际在山西进行洋务活动,创办山西近代工业的,是湖北人胡聘之。胡从1892年出任山西布政使,1895年升任山西巡抚,直到1900年去职。胡聘之鉴于长江流域     

太原历史地理研究

地理条件是城市兴起的基础,地理条件的优劣对城市的兴起与发展,起着重要的作用。太原城市的兴起与太原盆地的自然环境、经济以及地理位置有着密切的联系。本文通过对以上诸方面的分析,阐明太原市兴起的地理因素。太原盆地的自然环境太原盆地优越的自然环境,为太原市的兴起提供了良好的条件。山西高原的中部沿汾河流域是一个个小盆地组成的川地,太原盆地居川地的中间地带,东西宽50公里,南     

试论近代华北的区域城市系统

城市是人类社会、经济活动的空间投影。在一定的区域范围内,不同类型、不同层序城市的地理分布,不但构成了该区域的城市系统,也是该区域经济制度和经济发展的综合反映(这里述及的区域含两种概念:一是行政管理区划;一是经济活动范围,即“以某个大都市为中心的最大限度的批发、信贷业务网络”。据此,近代华北的区域范围大致应包括直隶[河北]、山东、山西及河南四省。关于后一种概念,可参看施坚雅《城市与地方系统的层次》,载张仲礼主编《中国近代经济史论著选译》第9页,上海社会科学院出版社1987年版)。     

创刊20年回眸

一、创刊阶段（1989年4月-1996年12月）1989年4月，为适应加强高校思想政治工作的需要，原太原工业大学、太原重型机械学院、山西矿业学院、太原机械学院联合创办了《山西高等工科学校社会科学学报》（1993年改名为《山西高等学校社会科学学报》）。     

晋察冀文艺略论

晋察冀边区是抗日战争时期最早开辟和建立的,也是最大的敌后抗日民主根据地 边区地跨长城和平汉、津浦、正太、同蒲、平绥诸铁路线,密切监视和经常冲击为敌寇所占据的北平、天津、保定、石家庄、张家口、大同、承德等重要城市。在它的东北面,是日寇卵翼下的伪满洲国,也就是日本帝国主义侵略华北的桥头堡和向中国发起全面进攻的前哨阵地。     

太原市城市风格定位的几点思考

随着城市化进程的加快，城市风格的缺失和城市建设雷同化是具有2500年历史的古城太原面临的主要问题。太原有其自身的优势，我们应该抓住这些优势定位太原的城市风格和提升太原的城市品位。要在城市的使用功能上、太原的历史文脉上以及战略思路上为太原市城市风格准确定位。     

清代山西城市发展特征初探——以江苏省为参照

以城市史为观察视角,参照近代以来开埠城市较多的江苏省模式,清代山西城市发展呈现出三个明显特征：一是属内城市获得一定程度的发展,但与商品经济比较发达的省份相比,却略显滞后,区域经济间的不平衡性比较明显。二是顺应历史发展趋势,在属内主要城市兴办了一些近代化项目,但与沿海沿江省份相比,却表现出一定的滞后性。三是近代以来的城乡关系虽比以前呈现出一定的流动性,但由于城市发展动力不足,其应有的聚集功能远未发挥出来。     

铁路运营管理机构与城镇形态的演变——以1905～1937年间的华北铁路沿线城镇为例

在铁路与近代中国社会经济发展这一研究领域内,铁路与城市形态演变之间关系的研究,是学者们关注的一个热点。但已有成果大都陷入铁路与城市工商业发展、人口增长及街市扩充这一分析框架的窠臼,鲜有突破。本文试图以1905～1937年间华北铁路沿线城镇为考察对象,通过考察铁路运营管理机构对近代城镇形态演变的影响,为深化相关研究提供一个新的思路。     

交通部与民初邮政基础设施建设述评

交通部对民国初年我国邮政基础设施建设的推进作用,主要体现在三个方面：第一,邮政局所建设方面,各邮局总数皆呈明显上升趋势,支局、邮政代办所和次要局所数目增加十分明显。第二,邮政线路规划方面,邮差线增长最快,航船线次之,铁路线即铁路里程数相对保持稳定。第三,邮政运具发展方面,车辆包括铁路邮用行车、邮用自行车,另有船舶及骡驼等形式,均有相当发展。总之,交通部极大地推动了我国邮政事业的现代化。     

近代路矿关系新探:以津浦铁路与中兴煤矿为中心的考察

近代煤矿多分布在较为偏远的地区,煤炭能否运销出去成为各煤矿经营的关键要素。在铁路修建之前,各煤矿的运输大多依赖人力、牛车或水运等方式,路途遥远,效率低下,运费高昂,且运量有限,所费时日颇多。铁路修建之后,不仅大大便利了煤炭的运输,而且由于铁路本身是煤炭消费大户,使得路、矿关系日益密切。在此基础上,路矿之间还会衍生出其他多层次关系。这些关系建立在运输基础之上,却又远远超过运输层面。它们之间紧密相连,相互间或多或少具有连锁反应。路、矿双方之间利益错综复杂,相互让利而又彼此收利,是一种长期合作的互利互惠关系。     

铁路交通视角下近代东北城市化特征及其影响

19世纪中叶,在内外压力的夹击下,东北随着营口"开埠",被迫对外开放。为进一步加强其殖民统治,掠夺中国资源,俄日等列强旋即在东北地区敷设铁路,建成"丁"字型铁路网。由于铁路的修筑,近代城市迅速兴起,近代城市化开始起步。因其城市化过程中的起步晚、发展快、程度高、城市人口的外来性等特征,都与铁路建设密不可分,从而产生了独特的历史影响,带有浓重的殖民色彩。     

高速铁路对区域运输通道系统结构的影响分析

为了促进区域运输通道内各种运输方式的合理分工和协调发展,在对长三角地区旅客出行意向调查的基础上,运用运输通道理论从运输结构配置的角度分析了高速铁路对区域运输通道系统结构的影响。分析结果表明：高速铁路对不同区域运输通道系统结构的影响不同,但仍有一定规律性。高速铁路的比较竞争优势集中在出行时间为2-5小时交通圈内的密集班次,在中距离运输市场与公路和航空竞争,使公路和航空分别向短途和长途运输市场分化。区域运输通道系统在经过一定调整期后,将形成新的各种交通方式竞合关系平衡的有序结构。     

论近代交通对西南边疆民族地区的内地化牵引

西南边疆近代交通起于中法战争之后法属滇越铁路的修建,西南边疆社会的路权意识亦随之觉醒,也使滇越铁路从修筑到之后的运行,就始终伴随着边疆人民的路权声张及对交通权益维护的问题。抗战时期西南边疆的近代交通建设,不仅凸显了国民政府在西南边疆社会凝聚力的增强,也前所未有地提升了西南边疆与内地的紧密关联度。     

凌鸿勋与西部边疆铁路的规划和建设

凌鸿勋是继詹天佑之后,将西方铁路科技技术引入到中国,并逐步实现铁路设计与建设自主化的又一重要人物。在抗战时期,他不仅在艰苦环境中在西部建筑铁路,而且通过实地考察,对西部边疆铁路提出了系统而可行的规划,体现技术专家的智慧和爱国热忱,也为后人留下了宝贵的技术资料。     

试论晚清的商办铁路政策

甲午战后，清政府开始大规模修筑铁路，其铁路政策也由于国际、国内形势的变化，在官办与商办之间摇摆。经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年中止了商办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。     

民国初期山西农村人力资源的开发与利用

近代以来,在天灾人祸的影响下,山西农村的人力资源遭到了极大的破坏。民国初期,山西省公署根据山西的实际情况,在禁烟和天足等方面采取了积极有力的措施,使山西农村的人力资源得到了一定的开发;同时在山西的垦荒造林、兴修水利和栽桑养蚕等事业中有效地利用了这些人力资源,在一定程度上促进了山西农业经济的发展。     

冀南地区解放前历代交通状况考

本文对冀南地区1945年10月4日获得解放前的历代交通状况分1906年京汉铁路通车前、京汉铁路通车后至抗日战争爆发前(1906—1937年)、日伪统治时期三个阶段作了考察,指出1906京汉铁路的通车是该地区交通发展史上的分水岭,京汉铁路及大邯、邯武公路的建成对邯郸20世纪的复兴起了关键性作用。