西部大开发的东西“双赢效应”浅析

在充分运用市场机制、加大对外开放步伐、产业结构和布局大调整的条件下,实施西部大开发战略具有东西部“双赢效应”;作为目前西部大开发战略重点的资源开发、基础设施建设、山川秀美工程、产业结构调整的启动,已经产生了“双赢效应”;随着西部大开发战略的全面实施,必然是东部地区的持续发展与西部地区的跨跃发展。     

不同投向的地方政府性债务对经济增长的影响——以我国东西部地区为例

近年来,地方政府通过借债融资促进经济增长的现象逐渐普遍,由此引发了政府的债务问题。基于2013年东西部地区地方政府性债务审计数据,实证分析了不同投向的政府性债务对东西部地区经济增长的影响。结果表明:不同投向的地方政府性债务对东西部地区经济增长的影响存在差异,投向公共基础设施建设的地方债务对经济增长的促进作用在西部地区尤为明显,但对东部地区经济增长的影响并不显著;投向土地收储的地方债务对东部地区的经济增长起显著的促进作用,但对西部地区的经济增长起显著的抑制作用;投向民生建设的地方债务对东西部地区经济增长的影响均不显著;投向工业农业建设的地方债务对东部地区经济增长有明显的抑制作用,但对西部地区的影响并不显著。     

西部地区承接东部产业转移的内在诱因分析

我国东西部地区间存在的经济级差孕育了东西部地区之间产业转移的可能性。产业转移的积极效应又激励了西部地区承接东部产业转移的积极性,而西部地区产业承接条件的好转与地方政府的积极作为,则使东部地区产业向西部转移具有可行性。所有这些因素的相互作用,构成了西部地区承接东部产业转移的内在诱因。     

我国东西部地区外商直接投资产出效应的实证分析

我国东部和西部地区对外商直接投资的产出效应有明显不同,东部地区存在一定的外商直接投资的挤出效应,西部地区存在一定的外商直接投资的挤入效应。因此,东西部地区在我国入世后的今天,必须结合本地区的实际情况调整利用外商直接投资的具体产业政策和产品政策,才能更好地发展本地区经济。     

基础设施建设对中国区域对外贸易的影响分析

从1999年～2010年中国各省的面板数据中选取三个具有代表性的衡量基础设施变量的指标建立回归模型,分析基础设施建设对中国东、中、西部三个地区对外贸易的影响后发现,中东部地区铁路基础设施对出口的贡献率呈现递减的趋势,而公路基础设施对东、中部地区出口贡献率影响为正;西部地区铁路交通基础设施对出口的贡献率的影响为正,而公路的作用却是相反的.以交换机容量为代表的通讯基础设施对中国东、中、西部三个地区的影响均显著为正,并且对中部的影响最大,西部次之,东部最小.     

中国东西部地区蔬菜流通效率差异的比较研究

为探究中国东西部地区蔬菜流通效率差异,采取DEA Malmquist方法,利用2004-2013年面板数据分析东西部地区蔬菜流通的全要素生产率。结果表明,2004-2011年间西部地区全要素生产率指数高于东部地区,西部地区蔬菜流通效率高于东部地区,但是从2012年起,东部地区流通效率得到逐步提升;继而采用多阶段DEA方法分析造成我国蔬菜流通低效的原因,发现东西部地区在不同程度上存在着资本投入过多、配套物流业发展过剩的现象。提出东西部地区均需要在劳动力要素投入、资本要素投入、市场规模、物流业发展等方面进行缩减,同时适当增加生产,鼓励农户出售生鲜蔬菜,提高商品率,提升蔬菜流通效率。     

我国货币政策的区域效应——基于面板分位数回归模型分析

基于我国28个省份2000-2012年的年度样本数据,运用面板分位数回归模型对我国货币政策在东中西部地区的效应进行检验,分析我国货币政策的即期效应和滞后性对各省经济发展的影响。结果显示:东中西部货币政策的区域效应较为明显。货币政策的即期效应对东部沿海省份冲击较大,对中西部省份冲击不太明显;而其滞后性对中部省份冲击较大,东部次之,西部最弱。建议疏通货币政策传导渠道,完善信贷供给,加快利率市场化等。     

基于绿色GDP的环保投资对经济发展的贡献研究

文章将中国30个省市划分为东、中、西部三大区域,选取2004~2011年的相关数据,用绿色GDP代表经济发展水平,经单位根及协整检验建立变系数固定效应模型,从区域这一中观层面研究环保投资对经济发展的贡献。结果表明:中国环保投资存在区域不均等现象;环保投资与绿色GDP之间存在长期稳定的协整关系,但不同地区环保投资对绿色GDP的拉动作用存在较大差异,拉动作用最大的为西部地区,中部次之,东部最弱;为了更好地区分中国各省市环保投资对绿色GDP增长的区域差异,经汇总各省市面板数据模型系数,发现各省市环保投资对经济增长均具有显著正效应。     

数字金融发展、区域基础设施与地区经济增长——基于新经济地理学视角的分析

以新经济地理学理论为基础,以中国2011-2020年省际面板数据为样本,研究数字金融发展、区域基础设施对地区经济增长的作用机理和影响效应。研究显示:(1)数字金融发展对我国各地区经济增长均呈现正向推动效应。但数字金融覆盖广度、使用深度及数字支持服务程度影响地区经济增长的力度存在明显差异,其中数字支持服务程度最强,使用深度次之,覆盖广度最弱；(2)区域基础设施水平是促进地区经济增长的重要因素。信息基础设施的正向效应最为显著,而交通基础设施对地区经济增长的影响则呈现区域分异特征,其中东部地区的促进作用最大,西部地区存在明显的滞后性特征,而中部地区的正向作用尚不显著；(3)经济干预程度对地区经济增长产生了抑制作用,而城镇化水平和本地市场效应均是拉动地区经济增长的重要原因。     

提升西部地区基层政府公共服务有效性

随着我国经济实力的不断增长,各类基础设施的不断完善,人民生活水平的不断提高,未来我国不同地区之间,特别是东部与西部之间的核心差距将不再体现为物质水平之间的差异,而是体现为公共服务水平之间的差别。西部地区基层政府作为公共服务提供的基本载体,其能力的高低直接决定了公共服务的区域性差距。因此,提升西部基层政府公共服务的有效性将可以极大的缩小我国的东西部地区差距。     

中国地区服务业创新能力评价

服务业创新具有与工业技术创新不同的特征,为了对中国地区服务业创新能力进行评价,从服务业创新投入、服务业创新环境、服务业创新产出三个方面构建了服务业创新能力评价体系,对2008年中国各地区服务业创新能力进行指数计算和排名。研究结果表明:各地区服务业创新能力与经济发展水平一致,呈现出东部高、中部中、西部低的格局。但从各层次内部看,则是各有优劣,因而,各地区要增强服务业创新能力,需要扬长避短,增加服务业创新投入,改善服务业创新环境,提高服务业创新产出。     

基于SWOT的区域公路交通与经济发展的适应性

分析了公路交通与经济发展的适应性,分析认为：公路交通与经济发展适应性的内容是十分广泛的,具体包括：公路交通的发展与经济发展的特定阶段和水平、经济发展规划、综合运输体系等相适应,这是公路建设的终极目标;公路交通与经济发展的适应性具有大系统性、复杂性、整体性和动态性的特征。在此基础上,利用SWOT方法分析其适应性,分析认为SWOT方法能够很好地分析公路交通与经济发展的适应程度,促进二者协调发展,陕西省的实例验证了SWOT方法的有效性。     

公路运输与国民经济的协调发展预测分析

深化公路运输与国民经济发展的协调性研究是保持中国经济持续、稳健发展的需要。对两者之间未来的协调发展进行趋势预测和分析,对中国公路运输以及国家经济政策的制定具有一定的参考价值。以此为目的,运用灰色预测GM(1,1)模型及修正模型,利用聚类分析进行公路运输与国民经济的指标选取,结合公路运输与国民经济的相关数据对各评价指标进行2017~2020年的预测,计算公路运输与国民经济评价指标的关联程度和耦合度,以此对公路运输与国民经济未来的协调发展进行实证分析。结果表明,国民经济各指标与公路运输的关联程度比较强,整体都在0.70以上;从公路运输行业的角度来看,实际利用外资额与公路运输行业的关联度最大,国内生产总值与全社会固定资产投资次之;从国民经济的角度来看,公路里程与公路货物周转量和国民经济的关联度最大,公路旅客周转量比较弱;在耦合度方面,国民经济与公路运输行业的耦合度呈下降的趋势,说明中国公路运输与国民经济协调发展的稳定性在未来的几年里将逐步降低。     

东西部公共服务与经济发展关系的实证研究

基本公共服务均等化和区域经济协调发展,必须首先厘清区域之公共服务供给与经济发展关系的差异.基于中国东部和西部的省级数据,运用面板数据单位根检验、协整检验,对东部和西部基本建设支出和科教文卫支出与经济增长的长期关系进行了比较研究.结果显示,东部和西部基本建设支出和科教文卫支出与经济增长关系具有明显差异:西部地区基本建设支出对经济增长的贡献明显高于东部地区;而东部地区科教文卫支出对经济增长的贡献远高于西部地区.因此,在不同的区域条件约束下,区域公共服务供给与经济增长之间的相互关系并不稳定一致.在此基础上,提出了中国经济体制和财政体制改革的相关政策建议.     

抗战时期西北地区的公路运输管理

在前人相关研究的基础上,结合大量文献资料分析了抗战时期西北地区公路运输管理体制及其运营机制。分析表明：抗日战争时期,随着西北地区战略地位的空前提高,西北公路交通获得了一个难得的发展机遇,公路建设里程增长迅速,公路运输车辆大幅度增加,汽车运输站点分布扩大等。为了有效提高西北公路交通的运输能力和运输效益,国民政府分别从宏观、微观两个层面加强西北公路运输管理体制建设。西北公路运输管理体制的加强和完善,一方面推动了西北近代公路交通的科学化、制度化和技术化运营管理;另一方面提高了以兰州为中心的西北公路交通网的运输能力,为夺取抗战胜利和区域经济社会发展发挥了重要历史作用。     

交通强国铁路先行促进中西部综合交通运输体系优化研究

针对中西部地区交通运输存在的发展不平衡不充分现象,统计了2010～2019年东部地区与中西部地区的铁路网、高速公路网的密度,使用区位熵判别方法,对东部和中西部地区的经济发展空间演变进行分析,对中西部地区交通运输和经济发展的协调度进行研究。研究发现,中国区域协调发展战略取得了明显的效果,但东部与中西部地区区域间发展存在一定程度的不平衡问题,中西部地区各省区市之间也存在一定程度的经济发展不平衡不充分现象,区际间经济的辐射、带动效益有待提升; 中西部地区应构建以铁路为支撑的现代综合交通运输体系,利用“高铁+”新业态发展高铁经济,促进各类要素合理流动和高效聚集,形成优势互补、高质量发展的区域经济格局; 强化西部地区交通运输体系补短板,推动中部地区大通道大枢纽建设,主动承接东部地区产业转移,优化中欧、中亚班列组织运营模式和枢纽节点,打通微循环建立通达全球的寄递服务体系,构建全方位开放新格局和深度融入“一带一路”建设。     

“贷款修路，收费还贷”政策思考

通过对中西部地区与东部地区收费公路盈亏情况进行对比,从“贷款修路,收费还贷”政策调整角度寻求提高收费公路行业整体经济绩效的途径。分析认为,“贷款修路,收费还贷”政策虽然在一定时期内对行业发展提供了助力,但是也造成了部分地区公路项目过度超前规划、统贷统还政策适得其反、行业债务风险较大3个方面的问题;中西部地区应在公益性项目与市场化项目细分的基础上改进统贷统还政策,提高公益性公路项目;东部地区应完善政府与社会资本合作体系,用交叉补助形式缓减中西部地区公路建设资金压力。     

中国区域经济差距分析和政策建议

近二十几年来的改革开放促使了中国经济高速发展,同时也扩大了区域经济发展的差距.1991-2003年东部直辖市、东部沿海、中部和西部四大区域和全国31个省市区域经济发展的实证分析显示,绝对差距逐年扩大,相对差距波动起伏,四大区域间的经济发展非均衡大于全国31个省际间的经济发展非均衡.究其原因,有历史的积累因素,也有现代的博弈缘由.据此,应采取措施缩小区域经济差距,促进区域经济同步协调发展.     

卡普的经营性质

准确界定卡普的经营性质,有利于加强道路运输管理,有利于汽车工业的可持续发展。从道路运输法的基本理论入手,运用定量分析和逻辑分析方法,对卡普的经营性质进行全面、深入分析。分析结果认为：绝大多数卡普为非经营性运输行为,不是非法经营行为;对卡普的划一化管理不符合现行法律规范;道路运输管理机构应加强对卡普的分类管理。     

公路建设可持续发展与土地利用问题及其对策

为从理论上探索公路建设可持续发展路径,运用系统分析法及文献资料法分析了中国公路占地的历史与现状特征,并将其与国外对比。分析认为,当前中国公路占地特点是“一大、三低”,即公路建设占用土地面积大,土地利用率低、综合乘载能力低、整体产出率低;从公路建设可持续发展与土地利用的互动机理出发,提出了处理公路建设和土地保护关系的基本原则;公路建设是包含规划、选线、建设、通行管理等多环节的系统工程,并给出了上述各环节的节地技术标准和理顺相关利益关系人的制度性建议。