辽宁省交通基础设施投资与经济增长关系的实证研究

交通基础设施投资与区域经济增长的关系问题一直是理论与实践的焦点问题.文章在建立辽宁省交通基础设施投资与区域经济增长互相影响机制分析框架的基础上,运用理论分析与实证分析相结合的研究方法,得出辽宁省经济增长与交通基础设施投资呈现出单向因果关系的研究结论,即辽宁省的经济增长是交通基础设施投资增长的重要影响因素和决定力量.在此基础上,对辽宁省交通基础设施投资提出了相应的对策建议.     

新常态下交通对中国经济质量增长的贡献

根据交通外部性和非线性理论构建交通门槛模型,并基于1985-2012年中国省际面板数据,采用Hansen门槛效应的内生分组方法检验新常态下交通对中国经济增长质量的贡献。结果显示：新常态下交通对经济增长质量贡献略低于"旧常态",但仍表现出区间"递增"趋势;把新常态下TFP分解为技术进步和技术效率,发现中密度地区要素配置结构已不适应技术进步的需要,高密度地区技术效率相对技术进步对经济增长质量的贡献较低;随着区间交通密度的增加,"政府干预经济"更有效率,但城市化和产业发展对经济增长质量贡献由正转负。为进一步提升新常态下交通对中国经济增长质量的贡献,应定向适度加大"中密度地区"交通投资力度,助其跳出"低增长陷阱";借助信息化、智能化手段引领交通建设转型升级以提高经济运行效率;构建"交通-产业-城镇"三位一体的协同新型综合交通体系;协调好城市化与交通基础设施建设之间的关系。     

合肥基础设施投资与经济增长关系的实证研究

论文依据合肥市1990—2012年时间序列数据,运用生产函数法构造超越对数式C-D生产函数,研究了交通基础设施投资与经济增长的关系。通过对变量的单整检验、协整检验发现数据呈现最佳线性无偏(BLUE)的优良性质,在此基础上,运用OLS方法估算出合肥市交通基础设施投资近似产出弹性为0.01,代表交通基础设施投资变化率发生1%的变动时,由它引起的产出变化率的变化率变动是0.01。并且我们发现滞后三期对经济产出影响最大。结合近似资本边际产出与MPK的相关性,证实合肥市交通基础设施投资对产出有正向贡献。研究认为当前合肥市交通基础设施投资仍不失为重要投资领域,今后要在保持投资力度前提下,充分发挥交通基础设施对合肥市经济增长的正向拉动作用。     

交通投资对经济增长的动态影响模型研究——基于状态空间模型的实证分析

采用多变量分析框架,将索洛模型中的资本投入进行分解,并与经济增长并列纳入研究体系,构建了基于状态空间模型的我国交通投资与经济增长的可变系数模型,运用卡尔曼滤波方法对状态空间模型的参数进行估计,并对其大小和波动进行分析。结果表明,在不同的历史阶段,交通投资对经济增长的作用有显著的不同,有明显的滞后效应和累积的释放现象。交通投资对经济增长的动态效应存在突变点,交通投资与经济增长不是简单的相关关系。     

皖北区域交通基础设施与经济增长实证研究

皖北地区因交通条件限制,发展面临很大制约,振兴皖北,加快皖北地区交通基础设施建设势在必行.运用该区域时间序列数据,构建交通基础设施与区域经济增长及其动态面板模型,研究表明,皖北区域的经济增长会带来地区客运量和货运量需求的快速增长,但客运量和货运量的增长却未必会导致皖北地区的经济增长,且具有滞后平稳效应.一个地区的经济增长是多方面因素综合作用的结果,据此为皖北地区交通基础设施建设提出可行性政策建言.     

中国交通基础设施投资适度性理论及实证检验

针对中国大力发展交通基础设施投资,注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式,以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状,不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资"度"的问题,提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先,在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次,在理论模型的基础上,以公路为例,采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验,得出结论:经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒"U"型关系。即在交通基础投资建设初期,交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈,促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化,将超过经济和社会发展的需求,造成资源的闲置和浪费,对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次,在适度性理论的基础上,建立最优路网密度模型,说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模,以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明,中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况,其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后,提出建议:中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则,避免盲目的进行规模扩大化建设,应更加注重质的提高,提高交通基础设施利用率;充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化,注重地方政府间区域间的协调与合作,实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接,提高中国交通基础施设整体水平。     

交通基础设施、人力资本发展、旅游发展水平对经济增长的影响

选取2000—2017年中国内地除西藏自治区外30个省市的面板数据,以旅游发展水平为中介变量构建结构方程模型,分析交通基础设施、人力资本发展、旅游发展水平对经济增长的影响。研究发现:旅游发展水平、人力资本发展对经济增长有直接正向效应;交通基础设施对经济增长的正向效应需要借助于旅游发展水平这一中介,该效应在多组分析时以东部地区尤为明显。     

农村基础设施对包容性绿色增长的影响:促进还是抑制?

基于中国30个省(自治区、直辖市)连续14年间的面板数据,借助SBM-DEA模型测度包含期望产出(经济增长和减贫)和非期望产出(收入分配和环境保护)的包容性绿色增长效率指数,采用基础DID模型考察农村基础设施对包容性绿色增长的作用,并进一步利用连续型DID模型和两阶段最小二乘法对农村基础设施影响包容性绿色增长的机制进行检验.结果表明:(1)农村基础设施对包容性绿色增长的促进效应大于其抑制效应;(2)农村交通基础设施能够通过促进经济增长、减贫、减少收入差距促进包容性绿色增长,农田水利基础设施能够通过促进经济增长和减贫促进包容性绿色增长,但此两者也能通过加剧环境污染抑制包容性绿色增长.基于此,建议政策制定者兼顾经济增长、社会稳定与生态环境同步发展,大力发挥农村基础设施促进包容性绿色增长的作用,适当进行以管护为主的农村交通基础设施建设,同时深化农田水利基础设施建设,充分发挥其对农业生产的促进作用.     

农村基础设施对包容性绿色增长的影响:促进还是抑制?

基于中国30个省(自治区、直辖市)连续14年间的面板数据,借助SBM-DEA模型测度包含期望产出(经济增长和减贫)和非期望产出(收入分配和环境保护)的包容性绿色增长效率指数,采用基础DID模型考察农村基础设施对包容性绿色增长的作用,并进一步利用连续型DID模型和两阶段最小二乘法对农村基础设施影响包容性绿色增长的机制进行检验.结果表明:(1)农村基础设施对包容性绿色增长的促进效应大于其抑制效应;(2)农村交通基础设施能够通过促进经济增长、减贫、减少收入差距促进包容性绿色增长,农田水利基础设施能够通过促进经济增长和减贫促进包容性绿色增长,但此两者也能通过加剧环境污染抑制包容性绿色增长.基于此,建议政策制定者兼顾经济增长、社会稳定与生态环境同步发展,大力发挥农村基础设施促进包容性绿色增长的作用,适当进行以管护为主的农村交通基础设施建设,同时深化农田水利基础设施建设,充分发挥其对农业生产的促进作用.     

交通基础设施对经济增长影响的实证研究

本文运用1999—2007年省级面板数据,研究交通基础设施对经济增长的影响,并重点研究交通基础设施与人力资本水平对经济增长贡献的大小。结果显示,在控制了资本投入和对外开放制度的条件下,交通基础设施显著促进我国经济增长,但其作用低于人力资本水平。因此,在财政支出既定的条件下,政府不仅要注重短期的交通基础设施改善,更应该注重长期的人力资本投资。     

交通基础设施与东北老工业基地振兴关系分析

东北地区的经济发展和产业布局与交通网络布局具有明显的相关性,其区域经济发展水平与交通网络布局的梯度基本一致,由中部地区向东部和西部递减.同时,东北地区的交通基础设施与经济增长之问存在着长期稳定的均衡关系,并且交通基础设施的发展促进了东北地区的经济发展,而经济发展又反过来促进了交通基础设施投资的增加,交通基础设施与经济增长表现出双向的格兰杰因果关系.     

基础设施、产业集聚与区域协调

基础设施水平的高低往往决定了一国贸易成本的大小,而贸易成本的大小又会对一国产业空间布局产生重要影响。研究发现：　(1)　改善落后地区的基础设施和改善两地间的基础设施都能提高落后地区的绝对福利水平,但当发达地区初始的基础设施水平高于落后地区时,两地间基础设施的改善会扩大地区间实际收入差距;(2)　改善落后地区基础设施将使落后地区福利水平上升,但会使发达地区福利水平下降,从而存在降低社会总福利的可能,这种情况极易在地区间规模差距和基础设施差距都很大时发生;(3)　中央政府改善发达地区基础设施抑或改善落后地区基础设施以提高全社会福利水平需要相机抉择,最优决策取决于两地经济规模和基础设施的相对水平。     

中国农业水利基本建设资金配置的实证研究

本文结合我国农业水利基建资金配置的实践,采用全国的数据,对农业水利基本建设资金配置的总量变化趋势、来源结构、项目结构、地区结构进行了实证研究。结果表明,农业水利基建资金总量呈快速增长之势,但这种增长又具有明显的阶段性;农业水利基建资金正逐步形成以政府为主的多渠道、多层次的来源格局,并在各类水利工程之间的安排也体现了一定的均衡性;随着西部大开发战略的实施,东、中、西部地区之间资金配置不均衡的状况有一定改善。     

交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长

交通运输基础设施的发展水平对经济发展的作用很大.我国铁路、公路的空间分布以及它们与区域经济发展水平的关系十分密切,我国的区域经济发展差异与铁路、公路的空间分布差异极其吻合.为缩小我国区域经济发展的差距,协调区域经济发展,政府应该大力加强中、西部地区的交通运输基础设施建设.     

基础设施对西安经济增长的影响

为了研究不同基础设施在西安经济增长中所发挥的作用,通过引用经典的巴罗模型对西安市基础设施的相关数据进行数量分析,发现其与中国其他地区有重大差异的是:道路建设和通讯设施建设对西安经济增长没有显著性影响,而自来水供给和集中供热则对西安市经济增长构成了显著性影响,研究结果对于制定适合西安发展的基础设施投资政策具有较高价值。     

中国的地区和城乡经济发展差异——从交通基础设施建设的角度来看

以交通基础设施投资为代表的政府公共支出状况直接影响着国家或地区的经济发展。基础建设投资以其对总需求的直接效应,对私人部门经济生产成本降低的间接效应,以及以其道路网络的溢出效应,对经济发展产生着重要影响。而我国交通基础建设的供给,在东、中、西部地区以及城乡之间存在着显著的地区差异,这种差异不仅表现在数量上,也表现在质量上。这种公共基础设施投入上的差异加剧了我国地区和城乡之间的经济发展差距。要改善我国的地区经济发展差距,促进城乡和地区经济的协调发展,还应该从如何发展落后和贫困地区的道路基础设施入手。     

外商直接投资区位选择影响因素的实证研究

改革开放以来，我国吸引外资和对外投资都有明显的增长并已具有了相当规模，但外商对华直接投资的地区分布很不均衡，这对我国地区经济发展差距有着重要影响。首先概述了外商在华直接投资区位分布的现状，进而探讨了FDI的区位决定因素，并对相关因素和FDI的关系进行了回归检验，对各地区经济均衡发展提出了若干建议。     

水运投资对工业发展的门槛特征及解释研究

水运作为工业化中后期的一种重要运输方式,与工业经济发展密切相关。选取江苏省2000—2016年13个地市的面板数据,运用门槛模型和空间杜宾模型研究水运投资和工业经济间的关系。研究结果表明：水运投资对工业增加值表现出显著的双重门槛效应,分别于2006年、2011年通过了门槛临界点;水运投资表现出明显的空间溢出特征,溢出效应在2006年、2011年门槛发生前后的增加值略小于门槛前后水运投资弹性系数变化值,表明溢出效应是门槛特征发生的主要原因,水运投资主要通过间接效应来影响地区间的工业发展水平。     

我国区域经济发展失衡的原因与对策

改革开放以来,我国经济建设取得了举世瞩目的成就,但同时也存在某些问题,主要体现为东、中、西部地区经济发展的不协调。区域经济发展的不协调是世界各国经济发展的共同现象,而引起这种现象的原因是多方面的,主要是由于历史累积因素、政策因素、基础设施建设的差异、产业结构的不合理、科技教育的差异等原因造成。为此,提出了需要按照市场需求逐步调整国家投资的地区布局、建立规范的财政拨款制度、进一步扩大中西部地区对外开放的程度、推动东部地区与中西部地区间的经济技术协作、推进所有制结构的多元化、加快产业结构的战略调整、加快中西部劳动力转移等对策建议来加快我国区域经济未来的协调发展。