京津冀城市圈公共服务供给水平测度及其区域差异分析

京津冀公共服务一体化是突破京津冀发展瓶颈,推动京津冀区域协同发展的重要抓手之一。本文以京津冀城市圈13个城市为研究区域,通过构建公共服务供给水平的评价指标体系,利用熵值法测度了2014-2017年京津冀城市圈各城市的公共服务供给水平,并对其呈现出的区域格局及区域差异进行探讨,结果显示:京津冀城市圈不同城市间公共服务供给水平差异显著,呈现出以北京和天津为中心逐渐衰减的空间格局;2014-2017年京津冀城市圈不同城市间公共服务供给水平的区域差异逐渐缩小,公共服务供给水平由不均衡格局逐渐向均衡格局演进。本文研究结果为推进京津冀城市圈公共服务协调发展提供建议参考。     

基于交通经济带视角的京津冀区域协同发展路径

交通经济带是一种依托交通干线或综合运输通道的带状经济区域,它是融合了人口、产业、城镇、物流、信息的空间地域综合体。通过对京津冀区域发展现状分析,结合交通经济带发展机理,指出随着交通一体化和区域规划的进一步完善,建设交通经济带是推动京津冀区域协同发展的重要途径。依托京津冀交通一体化与城镇化的发展要求,加快构筑京津、京石(京广)、京秦(京沈)、京衡(京九)、石(家庄)衡(水)沧(州)等城镇发展轴,培育沿海经济产业带,建立起以北京、天津国家中心城市,石家庄、唐山区域性中心城市和其它中心城市为支撑的发展格局,形成若干条交通经济带,使其发展成为带动区域经济的助推器和有效载体。     

京津冀地区农民工流动与市场整合研究

使用专门调研数据对京津冀地区农民工流动状况和特征进行分析,将市场整合的概念应用到农民工流动中,构建计量模型检验北京、天津和河北三省(市)间农民工市场整合关系、整合关系类型以及整合程度的高低.结果表明:服务业逐渐成为京津冀地区吸纳农民工的重要渠道;京津冀地区农民工社会阶层固化日益严重;京津冀三地区农民工市场两两之间均存在较高的长期和短期整合关系,整合程度较高,其中北京为京津冀三地间的中心市场,而天津为津冀两地间的中心市场.最后提出了相应的政策建议.     

京津冀区域物流与城市群物流功能建设分析

2014年初中央重新提出京津冀协同发展的概念,重点是对京津冀城市集群进行功能划分,落实各地在发展中的互补性和协调性.京津冀城市集群功能划分离不开区域物流的保障.对京津冀地区经济及物流发展现状进行了分析,说明其交通运输布局具有很强的优势,物流行业发展潜力巨大.但是两市一省13个城市之间物流发展非常不平衡,依据2012年交通邮电统计数据对各市物流发展水平进行聚类划分,从强到弱分为5级城市群.根据13个城市的产业结构区位商进行城市集群功能划分,指出北京应提升第三产业物流水平,并带动保定市第三产业的发展,天津、秦皇岛、唐山、沧州完善以海港为中心的立体物流体系,张家口、承德、廊坊应进行补偿性农业物流链建设,石家庄、邢台、邯郸、衡水必须根据自身发展优势进行特色发展.     

依托京津发展河北战略性新兴产业的对策

河北省位于京津冀都市圈中,紧邻北京和天津,目前京津冀都市圈经济发展总体水平落后,经济圈内的“同构化”竞争等问题严重制约着三地的发展。分析了京津冀区域视角下河北省发展战略性新兴产业的选择原则,并通过对京津冀三地战略性新兴产业发展现状的分析,提出了依托京津发展河北战略性新兴产业的对策。     

京津冀区域旅游经济空间结构研究

在京津冀区域经济一体化的背景下,实现区域旅游一体化势在必行,而旅游空间结构是区域旅游一体化研究的重要课题。从旅游空间结构的角度出发,对该区域13个城市(北京、天津两个直辖市和河北省11个地级市)间旅游经济关系和结构的分析入手,借鉴区域经济分析工具,运用社会网络分析方法对京津冀区域旅游经济空间结构进行深入研究,提出在区域经济一体化格局下推动区域旅游发展的思路。     

新发展格局下物流产业高质量发展分析——以京津冀为例

在内外双循环新发展格局下,秉承高质量发展理念,构建了物流产业高质量发展指标体系,以物流相关统计数据为依据,采用熵权-TOPSIS法、耦合协调模型、障碍度模型、灰色关联分析法对京津冀13个城市物流产业高质量发展情况进行分析。发现京津冀各城市物流产业高质量发展水平程度不同,河北各城市在物流产业供需方面和物流产业效率方面,与北京和天津有较大差距。北京和天津处于高水平耦合协调,其他区域有待进一步增强耦合协调性。障碍度模型分析发现产业效率支撑、科技教育支撑和产业供需支撑是排在前三位的制约因素。灰色关联分析发现制造业是影响物流产业发展的最大影响产业,其次是住宿餐饮业。提升京津冀城市群物流产业高质量发展水平,需要重点从物流产业供需、产业创新、产业效率方面着手。     

新一轮京津冀产业分工协作的重点与难点

京津冀产业分工协作面临前所未有的历史性机遇，由此带来的新一轮京津冀产业分工协作重点在于：以研发、创意为主的知识型生产性服务业引领北京成为国家自主创新战略的重要承载区；北方金融中心、北方航运龙头和世界制造研发基地三大高端定位引领天津成为中国北方经济中心；河北则应以曹妃甸沿海经济隆起带为切入点，融入京津双核。影响京津冀产业分工协作的难点，除了产业同构依旧明显、产业“悬崖”弥补困难之外，区域内资源约束加剧、来自大东北经济圈的潜在竞争等若干因素也不容小觑。     

京津冀鲁一体化视域下山东半岛城市群发展思路分析

环渤海地区依托京津两个大都市,在"双核"拉动"多核"的基础上,依托完善的交通网络,可以在京津冀鲁范围内构建"京石济三角形",实现京津冀鲁一体化发展。但是山东半岛内的很多不利因素制约了京津冀鲁一体化,城市分散且未形成区域中心、腹地内小城市发展程度低、缺乏省际合作意识、城市间缺乏整合。京津冀鲁是环渤海区域的重要组成部分,实行京津冀鲁的大区域整合,需要在城市体系的构建方面下工夫。为此需要构建"三条城市链"和"四个城市子团":"沿海城市链""保青城市链""石济城市链"和"石家庄城市团""济南城市团""青岛城市团""潍坊城市团"。     

广域京津冀一体化发展对策分析

京津冀地区与晋东、鲁西的部分区域整合,会弱化河北省由于北宽南狭而造成的南北发展不均衡问题,据此京津冀一体化就拓展为广域京津冀一体化。广域京津冀能够在京津冀基础上,将太原、大同、济南等整合在一起,构建起"北京—太原—济南"三角形,促使城市高效互动。在广域京津冀整合发展过程中,要构建"大同—浑源—灵丘—涞源—保定—天津"与"太原—晋中—盂县—石家庄—衡水—德州—济南"两条城市链,分三个步骤进行,逐步构建"双核+双子"结构、"京津石"三角形、"倒靴型"城市体系。在不同子区域也要采取不同方式,晋东冀西区域要构建"双轴+Z带"子城市体系,冀东鲁西区域要构建"双枣核"子城市体系,在冀北区域要构建"双核+多子"子城市体系,并依此为基础进行"双层拓展"。     

天津与巴黎城市空间形态的比较分析

比较分析天津与巴黎两个同样以河流为空间发展轴线的特大型城市的城市空间形态。巴黎以塞纳河为中心，提倡的是放射式发展，建筑形态统一，中心老城区严格控制建筑高度和城市界面，高层建筑规划于外围的新城区。天津沿海河发展，空间格局和建筑形态多元化，建筑高度和城市界面控制开始较晚。天津在保障自身快速发展需求的同时又保持其独具的特色，避免千篇一律的国际化建筑的影响，营造城市魅力，需要不断地借鉴巴黎等城市规划成功的经验。     

京津冀地区城市协同联动发展研究——兼论体系结构甄别机制构建

交通运输体系网络为找到较为精确地反映出城市间的连通程度、实际流量和功能联系的关键指标提供了可能。以城市间铁路客运车次数据为基础,构建城市体系空间联系指数甄别工具,可以有效描摹城市联动的内容,并能够识别空间格局体系结构和状态。京津冀地区铁路客运的城市吸附能力存在显著的地区差异：在规模上表现出明显的首位型分布特征,在空间上则呈现京、津、石为结点的“N”型分布特征。地理区位(外生)、吸附能力(内生)共同塑造了该地区的城市联动格局。天津和石家庄腹地范围的空间分异趋势明显,各城市对北京的依附强度并不依赖于地理距离而呈现梯度分布规律,即区域吸附中心地位早已巩固。政策启示：推动京津冀城市协同联动发展,各城市需要遵循“强强合作”之定力,协调政府与市场关系,破除行政分割顺势而为。高铁开通改变城市成长路径与城市联动格局,虽能够显著拉动地区投资,但长期来看却带有不确定性,腹地城市应该审慎对待高铁带来的经济和人口规模扩张的短期效应。     

京津冀地区城市工业化进程的分析与评价

通过对京津冀地区13个主要城市的工业化进程进行分析得出研究结论:北京处于后工业化阶段;天津、唐山处于工业化后期后半阶段;石家庄处于工业化后期前半阶段;秦皇岛、廊坊、沧州处于工业化中期后半阶段;邯郸、承德等其他6个城市处于工业化中期前半阶段.最后,根据京津冀各主要城市所处发展阶段实际,提出加快推进京津冀城市工业化协同发展的政策建议.     

京津冀城市群信息资源协同共建对策

通过对京津冀信息资源建设面临的机遇和问题进行讨论,指出要使京津冀城市群信息资源共建共享实现实质进展,必须从发挥城市集群间政府作用,实现统筹规划;规范信息资源市场;发挥中心城市的带动作用并建立联合采购信息系统;协调知识产权与信息资源共享关系几个方面着手建设。     

世界首都区域发展经验对京津冀协同发展的启示

基于京津冀协同发展国家重大战略实施和规划纲要颁布的大背景,通过对伦敦、巴黎和东京三个首都城市的区域发展空间成长规律的总结梳理,发现综合性首都城市的区域发展遵循一般都市圈的“雏形期—成长期—成型期—成熟期”演化规律,从单中心向多中心转变,首都核心区辐射力强,多中心功能明确,城际间快速轨道交通先行,区域城市各行其职,构建分工合作、优势互补的区域职能分工网络.分析京津冀区域发展现状,可以看出:(1)空间发展正处在成长期向成型期过渡阶段,从单一轴向拓展集聚向星状多轴扩展转变;(2)宏观上北京仍处在集聚阶段,在京津冀区域的人口和经济总量占比继续上升,但微观上北京市内部则出现了向新城地区扩散的趋势.未来对京津冀区域协同发展的三点思考:(1)厘清综合性首都的城市职能与首都职能在区域发展中的作用;(2)副中心是承担一定职能的区域发展副中心;(3)先行构建快捷方便的城际轨道交通,并与城市内部轨道交通形成快速接驳系统.     

京津冀碳排放的影响因素分析及达峰情景预测

京津冀经济增长与碳排放尚未完全脱钩,难以协同调控发展与减排。为缓解此类结构性矛盾,基于STIRPAT拓展模型,在供给侧改革视角下运用通径分析揭示要素流动、产业协同、制度干预等因素对京津冀碳排放的影响机理,从人力、资本、技术等要素层面设计调控情景进行达峰预测。研究发现:（1）转变河北的高碳排放模式是有效促进京津冀低碳转型的重要基础;（2）劳动生产率、政府干预、经济增长均促进京津冀碳排放,能源强度、产业结构升级协同均抑制京津冀碳排放。资本效率促进北京碳排放,而抑制天津、河北碳排放。此外,劳动生产率、经济增长是重要中介因素;（3）均衡调控情景下,京津冀整体、天津、河北均如期达峰。资本调控情景下,京津冀协同调控水平最高,河北达峰时间提前5年;人力调控情景下,京津冀协同调控水平最低,整体达峰时间推迟5年。     

中国大都市区治理模式的选择——以滨海新区及大滨海新区为例

通过147份有效问卷和深度访谈，对天津滨海新区治理现状进行研究，得出以下结论：第一，天津滨海新区内部存在竞争，尤其在有些领域的竞争是非常激烈的；第二，区域治理的合作主要由政府推动，而非营利组织，市民之间的合作被忽视了；第三，天津滨海新区治理的最好选择是政府之间的合并，成立新的滨海新区政府；第四，合并的困难主要反映在市政府的决心即上级政府的行为，其次是官员的安置问题。根据研究的结果，我们提出了一个基于京津冀共同治理和综合试验区下的滨海新区治理新模式。     

城市体系结构演变、产业动态集聚与空间效率优化协同

随着城市化水平提升和城市集群化发展，优化城市体系空间结构成为释放我国区域效率潜能的重要动力。经过学术史梳理可以发现，处于不同国家、不同区位的城市体系，其空间结构效率存在明显差异，因此并不能断定究竟单中心还是多中心结构更有利于效率提升。文章认为，脱离产业动态调整过程来静态评价城市体系的空间效率是片面的。原因在于，对于产业净流出的区域，无论何种空间结构，其效率损失的概率更高。因此，文章将企业进入和退出某地区的过程融入产业动态集聚指标构建，同时在对折旧率和资本存量重新测算的基础上对城市生产率进行测算，并采用空间计量模型对影响城市体系空间效率的作用机制进行检验。研究发现，扁平化的多中心结构更有利于地区生产率提升，但需要兼顾产业集聚动态变化的影响，该结果进一步说明忽略企业进入和退出某地区的过程可能导致结果是有偏的，同时缺乏解释力。进一步研究表明，多中心结构使城市规模效率得到显著改善，却不利于技术进步率和技术效率的改进。研究还发现，京津冀和长江中游城市群的多中心特征偏弱，且空间效率尚待进一步优化。相比之下，长三角和珠三角城市群的多中心结构与产业动态集聚形成了良好的协同效应。此外，考虑产业可能在城市...     

天津老城厢地区历史文化及拆迁前保留建筑现状记述

通过查阅文史资料和实地调研，归纳了老城厢地区在天津城市历史发展中自明清时期至今，由具有绝对统帅地位的政治活动区，到逐渐没落，直至成为城市普通居住区的演变过程。分析总结了天津集商业文化、外埠文化、西洋文化、平民文化于一身的多元开放的文化特征，以及这种文化特征影响下的天津四合套在院落布局、形制规模、细部装饰等方面的建筑特征，并对拆迁前历史风貌建筑的数量、保存状况、建筑特点等方面的资料进行整理。希望能在如实记录历史的基础上，为其他城市旧区更新发展提供一些启发。     

京津冀区域中心城市等级体系与网络开发

在京津冀区域经济的点轴式发展中,将形成以京津为核心,唐山和石家庄处于次级中心城市的多级城市等级体系.通过京津唐小三角和京津石家庄大三角的发展,带动轴线上保定、衡水和沧州的发展,并伴随着这两三角地区的城市势力的增强,"点"和轴线将向秦皇岛、邯郸和邢台等次级中心城市延伸发展,最终形成城市等级有序、功能互补的空间一体化发展格局.