低碳约束下区域物流产业效率测算

针对传统的物流产业效率测算未考虑二氧化排放问题,提出碳强度约束下的物流业全要素生产率(CLP),在构建2005—2012年中国30个省区物流业面板数据的基础上,应用环境DEA技术和方向距离函数方法,对碳强度约束下的中国物流业全要素生产率的增长来源与区域差异进行实证分析。结果表明,碳强度约束下的物流业全要素生产率年均增长达1.9%,高于不考虑碳约束情形;碳强度约束下的物流业生产率指数与碳强度目标吻合,物流业全要素生产率改进,碳强度下降;物流业生产率的提升主要依赖于物流技术进步和创新;碳强度约束下东部地区物流业生产率存在趋同性,中部地区差异在扩大,西部地区则在缩小。     

中国物流业全要素生产率的影响因素及其收敛性分析

利用DEA-Malmquist指数方法测算我国30个省区1996-2010年物流业全要素生产率(TFP)的变动,并对物流业全要素生产率的影响因素与收敛性进行分析。研究结果表明:中国物流业TFP不断提高,技术进步是TFP增长的主要源泉,技术效率相反起到了阻碍作用;物流业增长中,要素投入比TFP的贡献更大。交通基础设施与信息化水平对物流业TFP具有显著的正向影响,区域经济一体化进程中的基础设施重复建设对物流业TFP造成了显著的负向影响。空间分布上,TFP增长及其分解存在区域差异性,全国范围内,TFP存在绝对收敛特征,东、中、西三大区域内部的俱乐部收敛性不显著,对外贸易、交通基础设施与信息化水平的区域协调和均衡发展对物流业TFP的均衡协调发展具有重要影响。     

我国物流产业生产力成长与技术效率变动探析

提升产业效率是产业调整振兴的重要手段。本文采用Malmquist生产力指数法,对1997—2007年我国物流业全要素生产率和技术效率的变动进行了量化分析。结果表明:物流产业技术进步速度缓慢,特别是技术效率负增长造成的产业效率下降是近年来我国物流业发展较快但却大而不强的根源。文章结合我国物流业发展的现状,指出基础设施网络的协同性不强、高端市场竞争不充分和低端的过度竞争、制造业物流服务水平不高、市场秩序不完善及分散的管理体制等问题是我国物流产业效率降低的主要原因,并提出了相应的政策建议。     

基于DEA的吉林省物流产业效率研究

DEA分析方法是研究投入产出相对有效性的分析方法.通过构建科学合理的评价指标体系,整理2005—2014年中国30个省、直辖市物流产业的投入与产出数据,对吉林省物流产业的效率进行横向和纵向对比分析发现:吉林省物流产业技术平均效率、纯技术效率、规模效率处于全国偏下水平.这说明吉林省物流业发展存在一定的低效率和资源浪费现象.吉林省全要素生产率增长缓慢,虽然吉林省的技术进步指数呈现缓慢增长趋势,但吉林省的物流业技术发展水平还有待进一步提高.为此,吉林省应加强整合已有资源,优化投入产出,提高物流从业人员素质及建设高质量的物流企业,合理配置物流资源,从而构建科学的产业结构.     

我国物流业全要素生产率的测度研究

作为国民经济运行的动脉之一,物流业对社会生产的规模、产业结构的变化发挥着重要作用,其发展水平的高低直接影响着一国的经济增长和经济竞争力。选用物流业的从业人数、固定资本投入为自变量,物流业的增加值为因变量,选用超越对数前沿生产函数模型,对我国物流业的全要素生产率进行计算,以此来确定我国物流经济的发展水平,并从中分析我国物流业经济增长的来源。结果表明,9年中我国物流业全要素生产率增长了近一倍,全要素生产率的增长主要来自于技术进步的贡献。     

环境约束下的中国制造业全要素生产率及其影响因素研究——基于经济转型期的经验研究

基于方向性距离函数的Malmquist-Luenberger生产率指数法估算了考虑环境因素的中国2001-2009年制造业31个两位数行业的全要素生产率指标,并比较了不考虑环境因素影响情形下的全要素生产率增长情况;运用Tobit模型研究了环境约束下全要素生产率的影响因素。结果显示:考虑环境因素的中国制造业全要素生产率各项指标都呈现出增长趋势;相比较不考虑环境因素而言,在正确考虑环境管制的情形下,中国制造业全要素生产率会得到提高,而且对生产率的增长作出主要贡献的还是技术进步而非生产效率的提高;资本深化、行业规模、研发投入和环境污染等因素对中国制造业轻、重工业的全要素生产率均有不同程度的影响。     

“丝绸之路经济带”沿线国家物流效率测量研究

为研究“丝绸之路经济带”沿线国家的物流活动的有效性,选取“丝绸之路经济带”沿线15个国家为样本,以世界银行公布的2010～2018年物流绩效指数为样本数据,采用DEA Malmquist指数方法对物流全要素生产率进行动态评价。研究认为,从整体来看,15个沿线国家的整体物流效率水平发展不稳定,技术进步效率普遍偏低,综合效率的增减态势与物流全要素生产率的变化态势基本一致;从国别差异分析来看,结合历年LPI排名和物流效率值,将15个沿线国家按照物流绩效水平较高较低和全要素生产率态势较好较差划分为4个类别,得出每个类别国家的物流效率波动成因和发展趋势。研究表明,为改善中国与“丝绸之路经济带”沿线国家的物流发展水平,应打造高效海关系统、强化与沿线国家的政策交流、充分发挥投资和技术支持的优势、加强国家之间的物流信息化合作等,提升国际贸易中的交易满意度和物流效率。     

中国省际旅游产业结构优化对旅游全要素生产率的影响

基于2004—2018年中国30个省份(西藏及港澳台地区除外)的面板数据,采用DEA-Malmquist指数测度旅游全要素生产率,并进一步采用固定效应模型、工具变量法和系统广义矩估计等方法实证分析旅游产业结构优化对旅游全要素生产率及其分解指数的影响。研究发现:旅游全要素生产率整体呈现出波动增长的趋势,技术进步是旅游全要素生产率增长的主要驱动力;旅游产业结构优化对旅游全要素生产率具有显著的倒U型非线性影响,其中旅游产业结构高级化对旅游全要素生产率具有显著的倒U型非线性影响,而旅游产业结构合理化对旅游全要素生产率的U型非线性影响则不显著;旅游产业结构优化对技术进步具有显著的倒U型非线性影响,对技术效率和规模效率则具有显著的U型非线性影响,对纯技术效率具有显著的正向影响。据此提出,应进一步优化资源配置以发挥规模效应,立足区位优势以强化辐射效应,完善区域产业链以推进产业融合等,以期推进旅游业高质量发展。     

基于Super-SBM-DEA模型的区域物流效率评价与影响因素

【目的/意义】长江三角洲经济增长的区域性特征逐渐凸显，对区域经济发展与物流效率的相关性进行分析，促进二者良性循环发展，为长江三角洲区域经济发展提供理论参考和实践指引。【设计/方法】选取2011～2021年长江三角洲区域41个城市的相关数据，运用Super-SBM-DEA模型、Malmquist指数从静态和动态方面对长江三角洲区域41个城市物流效率进行研究，借助Tobit模型分析城市物流效率影响因素。【结论/发现】2011～2021年长江三角洲区域41个城市整体物流效率较高，效率平均值在1左右徘徊；该区域全要素生产率增长的主要贡献来源于规模效率，其次是纯技术效率，技术进步未能成为长江三角洲区域全要素生产率发展的核心竞争力；物流产业集聚、物流资源利用、物流信息化水平对物流效率具有显著的正向作用，产业结构对物流效率的正向作用还未显现出来，能源消耗未通过显著性检验。     

中国物流业环境全要素生产率增长研究——基于MML生产率指数的实证分析

将能源消耗引入投入变量, 以碳排放为副产出, 运用基于松弛测度(SBM)的方向性距离函数, 构造共同边界—曼奎斯特—卢恩伯格(MML)生产率指数, 测度2003—2012年中国30个省份的物流业环境全要素生产率。研究表明:中国物流业的环境全要素生产率增长缓慢, 增长动力主要源于技术进步, 能源、劳动力、资本等生产要素的利用效率无明显改善, 物流业存在高能耗、高投入、增加值产出低、污染排放高的现象。中国东部、中部、西部地区存在明显的技术落差, 东部地区依靠技术进步处于潜在技术前沿, 西部地区形成了对东部地区的追赶效应, 但中部地区与技术前沿的落差逐渐拉大。认为, 大力提高生产要素的利用效率, 加快东部地区向中部、西部地区的技术转移与扩散, 应成为物流业发展的重点。     

加工贸易对中国制造业全要素生产率的影响

采用基于数据包络分析法的Malmquist指数分析法测算中国制造业整体及其分行业2003—2016年全要素生产率指数,并且对结果进行分析。同时对加工贸易影响制造业全要素生产率的理论基础进行阐述;以柯布-道格拉斯生产函数为基础构建模型,并借助Stata软件对我国加工贸易对制造业全要素生产率的影响进行实证研究。指出我国的加工贸易可以显著提高制造业全要素生产率;加工贸易促进制造业TFP提升的关键是加工贸易的进口对制造业的规模效率有显著促进作用;加工贸易从业人数对制造业技术效率的促进效果比对制造业技术进步的促进效果更明显。     

我国制造业技术效率的测算与变动研究

运用基于数据包络分析(DEA)的Malmquist指数分析方法对2003—2011年我国制造业的全要素生产率(TFP)进行测算,从而得出我国制造业技术效率与技术进步的现状及发展趋势。结果表明,从2003—2011年期间,制造业各行业的全要素生产率平均年增长率为8%,技术进步的年均增长率为4.9%,技术效率的年均增长率为2.9%,由此看来,9年来在影响30个制造行业的全要素生产率的增长因素中,技术进步和技术效率同时起到作用,技术进步的效果稍加显著。     

长三角地区汽车制造业发展效率演化研究

在全要素生产率（TFP）框架下运用DEA-Malmquist模型方法测度长三角地区41个城市汽车制造业发展的技术效率与规模效率,分析2013-2017年汽车制造业静态与动态发展效率的时空演变。研究发现:（1）长三角地区汽车制造业综合技术效率总体偏低,未能挖掘已有生产要素的潜力,处于规模不经济状态,纯技术效率对综合技术效率的影响大于规模效率;41个城市汽车制造业技术效率的空间演变测度可知综合效率数值小于0.600的城市共17个,产业发展潜力较大;非DEA有效城市普遍存在要素投入冗余、效益产出不足情形,调整投入产出要素比是长三角地区汽车制造业提升效率的主要路径。（2）长三角地区汽车制造业Malmquist效率指数测算表明综合效率与技术效率变化数值大于1,年均增长率为6.00%和4.00%,其中2017年达9.50%和9.60%,但规模效率以2.40%的速度降低影响全要素生产率提高;研究期内全要素生产率变化的城际差异显著,技术效率变化的城际差距逐渐增大,TFP变化的城际差距先减小后增大。     

辽宁省装备制造业效率分析

运用2001—2014年27个省市的面板数据,使用DEA模型中的BCC模型和Malmquist指数法对辽宁省装备制造业及其细分行业的综合效率和全要素生产率(TFP)变化进行分析。结果表明:辽宁省装备制造业更多依靠规模和数量取胜,而非产业发展质量; 近几年来辽宁省的要素使用效率有一定的提升,对劳动投入的利用水平低于资金投入; 辽宁省装备制造业全要素生产率的变动主要是由技术进步引起的,技术效率的变动起的作用相对较小,但近几年全要素生产率的下降则主要是由技术效率变动的下降引起的,而这种下降主要是由于纯技术效率的下降引起的。     

重庆市生产性服务业细分行业全要素生产率异质性及其影响因素研究

采用DEA-Malmquist指数法,测算1998—2002年和2005—2014年重庆市生产性服务业及各细分行业全要素生产率(TFP)的增长变动情况,完成对生产性服务业细分行业间TFP异质性及其影响因素的分析.结果表明:研究期内重庆市生产性服务业呈粗放型增长,TFP总体表现为负增长,但增速逐渐减缓.TFP的两个主要构成要素技术效率和技术进步在2002年之前和2005年之后对TFP的影响存在差异,1998—2002年,技术效率对TFP起显著推动作用,技术进步的负向作用明显;2005—2014年,技术效率牵制了TFP的增长,技术进步对TFP的正向作用微弱.同时,生产性服务业细分行业的TFP和技术效率均表现出较大的行业异质性,技术进步的行业异质性最小;人力资本、创新投入和对外开放度对细分行业TFP异质性具有显著的负向促进作用,而政府规模的正向影响显著,工业化程度和信息化水平与TFP异质性无明显相关性.     

高技术产业研发创新全要素生产率研究——基于价值链的视角

在价值链视角下,高技术产业研发创新活动可划分为技术开发和成果转化两个阶段.基于1996—2010年省际面板数据,采用Malmquist指数分析方法实证评价中国高技术产业研发活动两阶段全要素生产率,并考察每一阶段全要素生产率的变动原因、方向和趋势.在技术开发阶段全要素生产率上升趋势明显,年均增长高达21.8%,技术进步、纯技术效率和规模效率都有促进作用,但关键拉动因素还是技术进步;在成果转化阶段技术进步率降低而技术效率提升,结果导致全要素生产率的小幅下降,平均下降幅度为0.9%.提出提升中国高技术产业研发活动生产率的对策建议,包括制定优惠政策和激励措施、改变技术开发模式、鼓励发明创造、资助有市场前景产品等.     

海南省农业全要素生产率及地区差异分析——基于DEA的Malmquist指数方法

应用DEA的Malmquia指数方法,对2000-2009年海南省及各市县农业全要素生产率进行测算和分解.结果表明,海南省的全要素生产率整体呈上升趋势,但增长速度缓慢,而各市县的全要素生产率差异较大.推动海南省及各县市农业生产率增长的主要原因是技术进步,技术效率则受纯技术效率和规模效率的共同影响,而海南省的规模效率普遍偏低,因此提高TFP增长率的途径应该是加快科技创新并提高投入要素的规模效益.