《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》对条约冲突的应对

致力于国际货物运输法统一的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》必须面对业已生效的各类货物运输条约，公约与众条约在内容上的多处不同以及适用范围上的竞合决定了条约冲突产生的必然性。该冲突表现为三类：公约与单式货物运输条约的冲突、公约与国际货物多式联运公约的冲突、公约与调整国际货物运输特定事项的条约的冲突。公约对上述条约冲突作出了应对，但存在诸多不足。应从灵活确定损害发生区段，拓宽其他公约得以适用的事项，部分借鉴《条约法公约》的规定，同时虑及未来产生的新公约等多方面予以完善。     

《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》对条约冲突的应对

致力于国际货物运输法统一的<全程或者部分海上国际货物运输合同公约>必须面对业已生效的各类货物运输条约,公约与众条约在内容上的多处不同以及适用范围上的竞合决定了条约冲突产生的必然性.该冲突表现为三类:公约与单式货物运输条约的冲突、公约与国际货物多式联运公约的冲突、公约与调整国际货物运输特定事项的条约的冲突.公约对上述条约冲突作出了应对,但存在诸多不足.应从灵活确定损害发生区段,拓宽其他公约得以适用的事项,部分借鉴<条约法公约>的规定,同时虑及未来产生的新公约等多方面予以完善.     

沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究

本文针对当前我国沿海运输船舶油污损害赔偿无专门立法的情况下如何适用法律的问题 ,分析了《国际油污损害民事责任公约》、《民法通则》、《海环法》、《海商法》对沿海运输船舶油污损害赔偿的适用情况 ,得出的结论是 :油污损害赔偿的责任基础适用《海环法》 ,而责任限制适用《海商法》。本文还比较了适用《海商法》和适用 1969CLC、1992CLC的区别     

论多式联运经营人之迟延交付责任

《海商法》作为中国多式联运法律领域重要适用法，存在迟延交付问题的立法空白，而如果适用《合同法》则存在不尽如人意之处，行业发展也迫切需要解决多式联运迟延交付问题。在诸多迟延交付问题中，迟延交付责任限制问题是焦点。通过比较三大国际货物多式联运规则对迟延交付问题的不同立法路径，且详细分析了中国《海商法》对海运迟延交付问题的规制及其问题，发现中国多式联运领域内的迟延交付及其责任限制问题应当从补充完善迟延交付的概念、确立迟延交付的赔偿责任范围及设立相应的责任限额等几方面妥善解决。     

海洋运输强国与航运自由化

海洋运输是我国海洋产业中最重要的行业之一。我国已经是世界海运货物的最大来源国,长期以来却是运输服务贸易的逆差国。数据显示,我国海洋运输企业在国际市场上的份额正在逐年提升、固定市场份额指数已经由负值转变为正值。这些国际竞争力指标的向好与我国近十几年来放开海洋运输市场、促使我国海运企业直接在国际市场上竞争有正相关关系。     

企业的中间层理论以及中间层组织在运输市场中的作用

本文介绍了企业的中间层组织理论，并以此框架为基础分析了运输市场的微观结构以及中间层组织在运输市场中的角色，提出了运输服务提供商谱系示意图，还结合完整运输产品理论分析了一体化运输阶段所需要的多式联运集成商的作用。     

沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究

本文针对当前我国沿海运输船舶油污损害赔偿无专门立法的情况下如何适用法律的问题,分析了<国际油污损害民事责任公约>、<民法通则>、<海环法>、<海商法>对沿海运输船舶油污损害赔偿的适用情况,得出的结论是油污损害赔偿的责任基础适用<海环法>,而责任限制适用<海商法>.本文还比较了适用<海商法>和适用1969 CLC、1992 CLC的区别.     

国际航空货运公约的冲突与协调

航空运输公约统一了航空货运领域的主要法律问题,旨在消除各国航空运输立法之间的冲突。但国际条约不存在统一的立法机构,多元化的立法主体在制定法律规则的过程中难以顾及所有相关公约的存在,因此条约冲突在所难免。国际运输公约之间的冲突表现为不同航空运输公约之间的冲突、航空运输公约与多式联运公约之间的冲突,以及航空运输公约和其他单一运输方式公约之间的冲突。这些以消除冲突为目标的国际立法,由于无力解决规范统一化的问题,所以不仅没有解决此前的规范碎片化的问题,反而使规范更加碎片化。这些冲突具有条约冲突的属性。探索解决这些条约冲突的具体方法,对航空货物运输争议解决的审判实践具有指导意义。     

沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究

本文针对当前我国沿海运输船舶油污损害赔偿无专门立法的情况下如何适用法律的问题,分析了&lt;国际油污损害民事责任公约&gt;、&lt;民法通则&gt;、&lt;海环法&gt;、&lt;海商法&gt;对沿海运输船舶油污损害赔偿的适用情况,得出的结论是:油污损害赔偿的责任基础适用&lt;海环法&gt;,而责任限制适用&lt;海商法&gt;.本文还比较了适用&lt;海商法&gt;和适用1969 CLC、1992 CLC的区别.     

企业的中间层理论以及中间层组织在运输市场中的作用

本文介绍了企业的中间层组织理论,并以此框架为基础分析了运输市场的微观结构以及中间层组织在运输市场中的角色,提出了运输服务提供商谱系示意图,还结合完整运输产品理论分析了一体化运输阶段所需要的多式联运集成商的作用.     

辨析国际多式联运经营人责任追偿与抗辩

在全球商业竞争日益加剧的形势下，国际货物多式联运在国际货物贸易申的地位越来越重要。由于没有一部统一的国际货物多式联运的规则，且我国关于国际多式联运的法律规范十分不完善，国际多式联运经营人的责任确定、责任追偿以及责任举证和抗辩没有规范统一，这种现象制约了我国国际货物多式联运以及国际贸易的发展。从法理学角度分析国际多式联运经营人责任、责任追偿与抗辩等相关问题，以期能对我国多式联运经营人责任法律制度的研究和完善有所帮助。     

辨析国际多式联运经营人责任追偿与抗辩

在全球商业竞争日益加剧的形势下，国际货物多式联运在国际货物贸易申的地位越来越重要。由于没有一部统一的国际货物多式联运的规则，且我国关于国际多式联运的法律规范十分不完善，国际多式联运经营人的责任确定、责任追偿以及责任举证和抗辩没有规范统一，这种现象制约了我国国际货物多式联运以及国际贸易的发展。从法理学角度分析国际多式联运经营人责任、责任追偿与抗辩等相关问题，以期能对我国多式联运经营人责任法律制度的研究和完善有所帮助。     

系统论下的国际物流法模式构建——国际货物运输法向物流法的嬗变

自从物流概念产生后,传统的交通运输被重新审视和定位,用物流的理念进行交通运输系统的资源整合,交通运输逐步向物流转型,与物流融合,协调发展。而物流法律制度却缺乏物流系统论的理念,现行的所谓物流法只是零散的物流各环节的部门法,只能给物流法提供一个个法律碎片。构建国际物流法律体系应当用系统论的方法,确保物流各环节的法律以物流系统的融贯为指导,建立以运输法为物流法律系统的核心,以海商法为龙头的整全的国际物流法模式。统一国际运输法律公约实现了向国际物流法的嬗变,对构建国际物流法模式做出了实证性的探索。     

《鹿特丹规则》对提单制度的影响

<鹿特丹规则>问世以其显著的创新机制引起相关行业的密切关注,公约中包含的一大变革,就是提出了以运输单证覆盖提单的概念.这对于理解运输单证与提单的关系,对于传统提单的地位都将产生重要影响,并且会带来理论与实践的困惑.我国关于运输单证的法律规定尚欠缺,提单的法律规定也存在缺陷,而提单的地位还不应被取代.作为应对措施,我国可以借鉴<鹿特丹规则>的相关规则,在修改<海商法>时,考虑提单与运输单证规则的衔接,为航运业的发展提供法律支持.     

UNCITRAL《运输法草案》对提单持有人诉权的保护及其借鉴

通过分析、比较UNCITRAL《运输法草案》与美国 1916年《提单法》、英国 1992年《海上货物运输法》关于诉权条款的特色 ,探讨了修订我国《海商法》的建议 ,明确享有诉权的主体、行使的条件和范围 ,设定提单转让之后的诉权及未遭受损失的举证责任。     

考虑支线运输服务的多式联运网络优化

在多式联运网络优化的同时一并对支线运输服务方案进行综合决策,提出Ⅱ阶段决策方法。模型第Ⅰ阶段表述为0~1整数规划问题,对网络设计以及网络流运行进行规划,基于阶段Ⅰ的优化结果提出第Ⅱ阶段决策过程,表达为带时间窗的支线车辆路径问题。针对模型的Ⅱ阶段结构特点,以两个阶段相互影响和反馈为求解思路,设计以交叉熵为主体的启发式算法,采用算例分析方法证明模型和算法的有效性,最后将Ⅱ阶段优化模型与两个阶段分别优化进行对比,指出在模型与算法参数均一致的情况下可降低成本73%。     

从国际海上货物运输公约的变革看船货双方利益的博弈

船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。从目前已经生效的相关国际公约中可以看出，船方在这场利益纷争中一直占据着优势，但是货方的力量也在不断增强。随着运输法公约草案的起草、制订以及货方力量的不断增强，可以预见船货利益之争将出现新的格局。通过对有关国际公约变革轨迹的叙述，对船货双方利益之争进行详细分析，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。     

无人船运输的转承责任研究——兼论《海商法》的修改

无人船时代的到来，意味着海上货物运输法的适用面临新的挑战。借助转承责任理论，将受雇型远程控制人视为船舶所有人，其地位和责任与国际海上货物运输公约及《海商法》第四章下承运人的受雇人无异。承运人作为雇主，应承担转承责任。视独立型远程控制人为独立合同人，在《海商法》修改时将独立合同人纳入承运人的责任体系中，使独立型远程控制人能享受到承运人的抗辩与责任限制的权利。自主航行船舶中因AI航行系统缺陷导致的产品责任应归属于其生产者或销售者，而不属于承运人。自主航行船舶的法律人格化并非一个不切实际的幻想，转承责任将为这一进程提供理论支持。     

基于战略地图思维的我国多式联运政策体系研究

战略地图思维有助于厘清政策的逻辑关系,为政策协同和优化提供建议.借助战略地图思维工具,可以从愿景、过程、知识、财税四个层面分析多式联运的政策体系.通过对中美多式联运政策的系统分析,验证多式联运战略地图的有效性,从而明确我国多式联运政策体系的缺陷和薄弱环节.为使我国多式联运政策体系形成合力,应从国家层面对多式联运进行系统化构建:成立专门的多式联运发展推进机构;出台多式联运专项法律法规;建立专门的多式联运科研平台;着手解决多式联运专业人才匮乏问题;制定稳定的专项资金扶持政策.     

基于生命周期的民航运输产业竞争力演化研究

民航运输产业是现代社会综合运输体系的重要组成部分,在国际政治经济、贸易、文化、体育等方面发挥着重要作用,是国民经济基础性、先导性产业。产业竞争力的强化,是我国民航运输产业在激烈的市场竞争中求得生存和发展亟需解决的问题,也是我国实现民航强国宏伟目标、建设小康社会的重中之重。首先对促进民航运输产业竞争力演化的重要意义进行了归纳与总结,并对民航运输产业竞争力的内涵进行了清晰的界定。在此基础上,从产业生命周期理论出发,对民航运输产业不同发展阶段的特征进行了多角度分析。最后,从产业生命周期角度提出了民航运输产业竞争