基于熵的区域碳排放总量企业间分配研究

企业碳排放配额分配问题是碳交易的基础,也是真正落实国家和地区减排目标的关键。基于信息熵和玻尔兹曼熵,提出一种新的企业碳排放配额分配模型,该模型基于公平、有效和可执行原则,考虑各行业异质性和企业发展需求,以行业内企业碳交易成本最低为目标,将区域碳排放总量分配给各个企业。以昆山市张浦镇为例,采用2012年和2013年数据,进行2013年碳排放总量企业间分配并与2013年实际碳排放量进行对比分析。结果显示: 基于信息熵的区域碳排放总量行业间分配,考虑各种影响因素,符合各行业减排责任、能力、潜力和效率;基于玻尔兹曼熵的行业碳排放总量企业间分配,既符合企业发展需要,同时也奖励了高排放效率企业,惩罚了低排放效率企业,从而有利于促进区域低碳发展。     

碳限额与交易政策下供应链低碳技术投资时机研究

在碳排放权限额与交易政策环境下, 碳排放权交易价格的不确定性对供应链企业选择低碳技术投资时机具有重要的影响。利用实物期权理论评估碳交易价格不确定情况下供应链低碳技术投资具有的期权价值, 建立供应链低碳技术投资时机决策的基本模型, 在此基础上, 构建考虑供应链内部合作的低碳技术投资博弈模型, 重点讨论供应链上下游企业在对投资时机与转移支付比例进行决策的均衡策略。基于上述模型, 通过数值算例进一步分析低碳技术投资时机的影响因素。研究结果表明:碳减排率水平、碳价波动率、企业间转移支付比例等因素会对低碳投资门槛产生影响, 供应链企业应综合评价碳价波动下低碳技术投资的期权价值, 合理选择投资时机与转移支付比例的最佳平衡点, 实现经济效益和低碳减排的双重目标, 并保障供应链协调与投资优化。     

广东农业碳排放:时空比较及驱动因素实证分析

根据农地利用、水稻生长和动物养殖3大类13小类碳源,测算广东1992—2013年农业碳排放,发现1992年以来广东农业碳排放总量及强度总体上均呈下降态势,其中:农地利用碳排放持续上升,水稻生长碳排放持续下降,动物养殖碳排放年际间变化不大。进一步运用LMDI模型对广东农业碳排放驱动因素进行分解,结果表明:广东农业碳排放主要驱动因素是农业经济发展,其次是城镇化水平的提高;农业生产效率的碳减排效应明显,自2009年以来农业产业结构碳减排效应逐渐凸显,农业人口规模对农业碳排放累计产生负影响。     

共同但有区别责任：基于全球HWP碳库替代减排的责任分担

从“减排能力原则”的视角,依据全球20个代表性HWP生产国的经济发展水平和技术效率提升速率设置4个分析情景,使用GFPM模型模拟并评价2010—2030年全球HWP碳库变动和相应的责任分担。研究表明：①技术效率是提升全球HWP碳库水平的重要因素,发达国家若以既定于样本国平均进步速率提升自身技术效率,可以实现2．9×103 TgC的全球碳库增量。②发达国家HWP碳库替代减排的能力较强,应承担76％～97％的责任,发展中国家的减排分担仅需发达国家的11％～31％。③美国、瑞典、芬兰和德国是全球HWP碳库替代减排责任的主要承担国,中国技术效率优势明显,其HWP碳库的减排替代将在未来应对气候变化中具有重要的分担贡献。     

碳捕获与封存技术法律规制的现状及问题研究

当前,由于化石能源的大规模使用带来大量二氧化碳排放,导致全球气候加速变暖,严重影响着人类的社会生活。为解决这一问题,世界各国都在积极探索"节能减排"措施,其中碳捕获与封存技术因具有减排能力强、成本低廉等优势而备受青睐。但该技术也存在着很大的风险,必须对该技术依法进行规制,然而由于这是一个新兴的技术项目,世界各国在法律规制方面都存在着比较大的问题,突出表现在安全方面、管辖权方面、责任归属和诉讼管辖权方面的法律规制不健全,这在一定程度上制约了该技术的健康发展。     

碳排放约束与农业全要素生产率增长及分解

针对传统ML指数不具有传递性特征并且面临潜在线性规划无解的问题,将Global Malmquist－Luenberger生产率指数引入到农业全要素生产率的分析框架中,并利用中国31个省市1993—2013年的面板数据测算了碳排放约束条件下农业全要素生产率的增长及其分解。研究表明：是否考虑农业碳排放因素会对农业全要素生产率的测算产生较大影响,忽略碳排放约束会高估区域农业全要素生产率,测算结果可能导致政策偏误;在碳排放约束条件下,中国农业发展普遍存在效率恶化与技术进步并存的局面,农业全要素生产率增长主要由技术进步贡献,农业技术效率不增反减;中国农业全要素生产率增长存在显著的区域差异,东部地区要明显优于其他地区;中国农业大省在碳排放约束条件下未能表现出特别明显的农业优势,农业大省并非农业强省。     

交通碳税对我国碳排放、社会福利及税收收入的影响分析

本文运用TREMOVE中国模型和中国国家数据,模拟新的车船税政策和碳税政策在我国的实施。模拟结果显示新的车船税和碳税的实施会使CO2排放量在2030年时下降1．19亿吨。同时如果公共交通对私人交通的替代弹性变大,公共交通更为便利或限制小汽车数量时,CO2排放量均会有更加可观的减少。两个税收政策的同时实行还会对社会福利和政府税收产生正向的影响,在双红利效应下,以环境税代替劳务税,会对社会福利的作用更加明显。     

钢铁行业运输环节碳减排情景分析与评价研究

我国钢铁行业碳排放量约为全国碳排放总量的15％,而运输耗能约占物流环节总耗能的5／6。实现钢铁行业中运输环节的节能减排,成为实现我国碳排放总量目标的重要环节。研究钢铁行业中运输环节的碳排放总量与不同碳减排途径及其组合在不同情境下的碳减排潜力,提出基于运输环节碳排放影响因素的碳排放总量测量模型、基于不同减排途径的低碳化分析模型及基于不同途径水平的情景仿真模型。与传统的累计模型不同,低碳化分析模型考虑碳减排途径间的相互影响作用,采用累积形式对减排途径组合进行分析与评价。最终以重庆某钢铁集团20万吨船用钢材作为案例进行情景仿真分析与评价,研究表明：在现有的运输条件下,可通过改变车辆运输方式直接实现0．7到3．9个百分点的碳减排;甩挂运输与混合动力系统改造,可作为优先发展技术,减排效果可达到30％;通过情景仿真分析得知,提高减排途径水平,减排效果将进一步增强。     

经济增长、能源消耗、金融发展对碳排放的影响——基于金砖四国的实证研究

本文基于1993-2013年的数据,采用面板数据模型探讨了金砖四国经济增长、能源消耗、金融发展对碳排放的影响.实证结果显示:长期来看,化石燃料能耗对碳排放的影响最大,经济增长、化石燃料能耗与碳排放成正相关关系,而金融发展与碳排放成负相关关系;短期来看,经济增长与金融发展、化石燃料能耗与碳排放、金融发展与碳排放之间存在着单向的格兰杰因果关系.最后,本研究分别从经济增长、能源消耗以及金融发展三方面给出改善环境质量的政策建议.     

资源消耗对碳排放的驱动机制研究

借鉴环境影响随机模型,构建了碳排放驱动模型,分析结果表明,在以重工业为主导的背景下,在政府发展经济和居民提高生活水平的双重驱动下,城市化、居民消费增长、经济发展等都是碳排放增加的主要动因,而能源消耗结构优化才对碳排放具有抑制作用。因此,要减少碳排放只有倡导低碳生活、改善能源消耗结构,大力发展循环经济,才能切实、有效地实现减排目标。