陆海统筹、边疆枢纽与当代西藏地缘战略价值论析

中国的西部边疆与北方边疆一同构成了能够影响全国安全形势的战略上游地带,西藏由于地形地势、相对位置和宗教文化等因素而在西部边疆中地位特殊,可谓是中国内陆边疆稳定的基石。而在新形势下,随着中国与世界经济联系的日益紧密、印度洋重要性的上升以及"一带一路"建设倡议的全面展开,人们对西藏和西部边疆的地缘战略价值的认识也应有所调整,即从着眼于国内调整为兼顾外部的南亚-印度洋,发挥连接内外经济合作的枢纽作用;从专注于内陆调整为关注海洋,发挥国家陆海统筹的前沿平台作用。基于西藏自身的战略地理形势和特点以及南亚-印度洋的地缘政治格局,中国除了应继续巩固西藏作为国家内陆边疆稳定的基石与国家安全的屏障这两大地缘安全价值外,还应提升和发挥西藏的这三项新的地缘战略价值:中国面向南亚主体开放的主要通道和枢纽、"中巴经济走廊"和"孟中印缅经济走廊"的战略侧翼、中国经略印度洋的安全保障。     

论边疆开发中的利益关系及其协调

内陆边疆地区属于我国欠发达地区,且大部分属于西部地区,因此,边疆开发是西部大开发的重要组成部分。在边疆开发过程中,必然涉及到经济利益在不同国家、地区和部门之间的分配,衍生出一系列的利益关系,正确认识并协调好这些关系,对于进一步搞好边疆开发具有重要的意义。边疆地区是我国向西开放的前沿阵地和窗口,实行双向开放战略成为边疆开发的重要内容。在边疆开发过程中,要正确认识并处理好双向开放涉及的利益关系,包括与国内其他地区和与周边国家之间的利益关系。同时,边疆地区生态环境普遍脆弱,要切实加强环境保护,使经济利益与环境利益相互协调。     

近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组——以1906～1937年间豫北地区为中心的分析

1906～1937年间,铁路在华北地区兴起并渐成交通网络体系的进程中,以其独具的全天候、大规模、跨区域、安全快捷等优势,很快成为华北内陆与沿海社会各通商口岸间的纽带和桥梁,华北内陆因此成为沿海经济区的重要腹地之一。受此影响,华北内陆的传统经济逐渐向现代化转型,尤其是铁路沿线地区农村的种植模式、生产方式、产业结构等均发生了显著变化。由此可见,近代铁路在华北内陆农村经济的分化与重组过程中发挥了不可或缺的重要作用。     

云南邮政的近代化

近代云南邮政肇始于晚清,由通商口岸的海关兼办。这一新的信息服务工具一经推出,便由口岸向内陆城市延伸,最终覆盖云南主要经济区、工商业城市、交通干道沿线、边陲重镇,对启迪民智、沟通信息、繁荣工商、巩固国防、交流文化不无裨益。云南邮政的制度创新、业务创新,及与近代交通工具的结合,顺应了云南的工业化、城市化潮流,也实现了自身的近代化。     

专题弁言：中国近代经济地理研究的新进展

选取《中国旧海关史料》中１９０６—１９３１年进出口贸易（尤其是机器工业进出口数据）作为基础，以机器工业与机器进出口贸易的相关性为切入点，分析了以上海为代表的主要港口城市机器进出口贸易额与工业发展规模的地域分异，揭示了近代中国工业分布格局。通过对机器工业进口额的时序变化和竞争力进行分析，反映出近代工业发展的区域时空演变过程及其趋势。在此基础上，考察通商口岸影响下的近代中国主要经济板块、港口—腹地关系、点轴交通网络格局，结合历史史实，观察近代工业区位选择的条件与口岸城市的位序优势，揭示近代中国工业以沿海沿江为主轴分布的经济地理网络，从而为当代中国区域发展战略提供支持。     

对陕西实施名牌战略的思考

——九十年代以来,随着新欧亚大陆的开通,为我国内陆腹地打开了一条跨东、中、西三大地带的国际经济联系大通道,打破了西部省区的封闭性。西部各省区应充分利用这一条件,以沿桥中心城市为依托,把西部各省区市场连接起来。通过陇海、兰新线,把东部市场和西部市场连接起来;通过新疆阿拉山口、红其拉甫等通商口岸,把国内市场与东欧、西欧、中亚市场连接起来,形成国际市场。通过这种开放式的广阔协作,从而把西部地区的资源优势,同东部地区和世界     

清末常德自开商埠述论

自开商埠是近代中国不同于条约口岸的另一种口岸类型。清末“新政”期间 ,自开商埠成批出现 ,常德自开商埠即是其中之一。作为内陆自开商埠 ,它的设立在某种程度上具有一定的典型意义 ,不仅有利于抵制列强侵略 ,而且有利于所在城镇社会经济的发展。     

中国近代通商口岸城市的外部市场研究——以近代福州为例

关于中国近代通商口岸城市的研究,学界一般强调开埠通商后外部国际市场对城市发展的推动作用,进而着重关注口岸城市与腹地经济的有效互动.然而,从长时期的角度来看,近代口岸城市的发展是与其参与海洋亚洲的建构息息相关的.以福州为例,长久以来,借着亚洲内部的贸易关系,琉球与台湾成为福州城市与港口发展最深刻的历史记忆.然而自19世纪下半叶开始,随着开埠通商,与更大的国际市场建立联系,福州的发展反而形成了一种偏离.在丧失传统亚洲外部市场之后,福州及其腹地都被迫转向"内在",表现出极大的内向性发展.     

民族地区口岸经济发展预判——基于“一带一路”建设的分区域类型研究

"一带一路"战略构想是我国面对全球化战略发展所采用的重要策略,为民族边贸口岸经济的发展带来了新的挑战与机遇。口岸经济是民族地区经济发展的重要依托和保障,由于民族八省区的口岸经济发展水平和区位条件差异较大,文章根据口岸体系特征、口岸经济发展模式将民族地区口岸经济发展划分为四类区域,尝试从"一带一路"建设对不同类型区域的口岸经济发展带来的重大机遇进行探讨,并对民族地区口岸经济发展潜力和前景进行了预判,指出民族地区内陆沿边口岸经济受到的影响最大。     

论陆地边境口岸在陆疆乡村振兴中的作用

中国陆疆大多数边境口岸坐落在乡镇和村庄,陆地边境口岸在陆疆乡村振兴中的作用不容忽视。边境口岸发挥着交通枢纽和资源运输作用、传统和现代产业支撑作用、文化作用、安全保障作用等。但陆地边境口岸本身存在一些问题,诸如口岸开放程度有限、口岸经济仍然依靠传统的地理优势、口岸村庄和牧场持续空巢化,以及中国与周边国家关系等影响边境口岸发挥带动边疆乡村振兴的作用。加快口岸开放力度、促进口岸经济转变、发展口岸特色产业、与周边国家保持良好关系,势在必行。边境口岸可以起到以点带面、促进边境安全与边疆发展的作用。     

贸易开放和产业结构对城乡收入差距的影响研究

运用1995—2014年31个省（市）的样本数据研究贸易开放、产业结构对城乡收入差距的影响。实证结果表明：一方面,贸易开放与城乡收入差距存在负相关,产业结构优化是促进城乡收入差距扩大的积极因素;贸易开放与产业结构优化的交互项是影响城乡收入差距的负向因素;受教育程度、失业率、金融发展水平是促进城乡收入差距扩大的积极因素;外商直接投资和经济发展水平缩小城乡收入差距。另一方面,通过东部、中部和西部的对比研究显示,东部地区贸易开放水平的提高促进收入差距的扩大,中部和西部地区的贸易开放有利于缩小收入差距,东部和中部地区的产业结构优化与收入差距负相关,西部地区产业结构优化水平的提升将扩大城乡收入差距。     

促进加工贸易向西部地区转移政策研究

为缩小地区经济差距,改变我国加工贸易东重西轻的分布格局,同时也为了加工贸易转型升级战略的顺利实施,促进加工贸易向西部地区转移具有十分重要的现实意义。本文从政策视角着重论述我国西部地区加工贸易的现状和承接加工贸易的优势,进而分析影响西部地区承接加工贸易的制约因素,提出促进加工贸易向西部地区转移的政策建议。     

我国东西部地区出口波动与经济波动的关系研究

对我国东西部的出口波动与经济波动的关系进行了理论与实证分析后发现,它们的波形对应得很好,而且经过相关检验可知,出口波动是经济波动的原因。因此,如何从外贸体制及其出口市场管制等方面调整出口进而使得经济朝着均衡方向发展就变得非常有意义了。     

中美产品内贸易与静态利益分配研究——基于制造业五位数数据的分析(1993—2010)

中美建交30多年来,中美贸易发展迅速,2010年中美两国互为第二大贸易伙伴国。中美产品内贸易带动了中国东部沿海地区的经济增长,为中国融入新型国际分工体系提供了契机,在未来很长一段时间内,产品内贸易仍将是中美贸易的主要形式。在中美产品内贸易利益分配问题上,基于贸易差额上的分析表明中国在中美产品内贸易中获得量的优势,无论从宏观层面还是从微观层面上看,中国都获得了大量的贸易利益。从实证分析结果来看,中国获得了数量可观的静态贸易利益,中美产品内贸易水平与贸易差额具有正相关。     

从海南、泉州穆斯林的流动看中国与东南亚的伊斯兰联系

中国与东南亚各国很早就发生了联系,除了两者之间的贸易外,东南亚各国还充当了东西方贸易的中转站,渡斯人、阿拉伯人是早期东西方贸易的主要参与者。在中国与东南亚的移民活动中,既有海外穆斯林移民中国,也有原先居住在中国的穆斯林移民东南亚,中国与东南亚之间隐约存在着某种伊斯兰联系,而且这种联系随着明代郑和7下西洋得到了进一步的巩固和加强。     

科学的发展观与西部民族地区的经济发展

长期以来,东西部经济发展差距明显,西部民族地区特别是像恩施少数民族地区国内生产总值等基数低,因偏远而落后,因此,加快发展就要树立科学的发展观,要突破偏远的劣势,大力发展非公有制经济;树立注重实现社会的整体协调发展观,使民族工业化、产业化步入可持续发展的轨道;树立与时俱进开放性的发展观,把民族经济资源优势发展融入世界经济发展的浪潮。     

外商直接投资、对外贸易与经济福利关系的实证研究——基于省级动态面板数据

该文运用动态面板数据模型,考察了我国东部、中部以及西部的外商直接投资和对外贸易促进经济增长增加的经济福利以及导致收入分配差距拉大减少的经济福利,结果发现,东部地区外商直接投资与对外贸易每增长一个百分点,带来的经济福利增长百分点最大,中部地区次之,西部地区最小。这符合我国目前的现状,但外商直接投资和对外贸易导致收入分配差距拉大减少的经济福利不容忽视,因此,政府要采取切实措施减少外商直接投资和对外贸易这方面的负经济福利效应。     

东西部公路使用效益的结构方程模型

为了解东西部地区公路线路基础设施使用效益的差异,从宏观层面建立了东西部地区客货运量与不同等级公路之间的结构方程模型,实证分析了东西部地区不同等级公路的使用效益。分析表明：东部地区除等外级公路以外,其他各等级公路的使用效益均高于西部地区;东部地区公路线路基础设施对货运量和货运周转量的效应均较大,西部地区公路线路基础设施对客运周转量的效应较大;由于经济发展阶段和产业结构特点不同,收费政策对东西部地区高速公路的使用效益产生了不同的影响。     

R＆D强度对经济增长影响的区域对比研究

在引入R&D强度的扩展柯布道格拉斯函数的基础上,构建多元线性回归模型,研究中国东北、东部、中部和西部四区域31个省市自治区的R&D强度对经济增长的动态影响及区域差异。研究表明,四区域R&D强度与经济增长之间均呈正相关,但区域差异明显。东部地区R&D对经济增长的影响最为显著;东北地区与中部地区各要素产出弹性相差不大,R&D产出弹性均低于东部地区;西部地区R&D产出弹性最低,但物质资本产出弹性相对较高。今后应继续贯彻实施国家区域发展战略,加大R&D投入并配套相应的物质资本投入,完善区域发展带动机制,促进区域经济均衡发展。     

区域物流与区域经济增长的互动关系研究

根据协整检验和因果关系检验等计量方法,利用中国各省1991～2007年物流发展水平和国内生产总值的年度数据,对中国东、中、西部地区的物流和经济增长的关系进行了实证分析。结果表明：三个区域的物流与经济增长均存在协整关系,东部地区两个变量存在双向Granger因果关系,而中、西部地区两个变量仅存在物流对经济增长单向的Granger原因。