高速铁路对区域经济的影响——以安徽省为例

以安徽省高铁沿线城市为例,探讨在高速铁路影响下安徽省内高铁站点地区可达性的变化和对区域经济的影响。以2007年高速铁路建成前和2011年高速铁路建成后两年的相关数据,采用加权平均旅行时间和经济潜力两个分析指标,得出安徽省高速铁路的建设和运营不仅提升了安徽省区域内综合竞争能力,更是提高了地区的可达性和经济潜力;修建高速铁路有利于区域内生产要素的快速流动和集聚,加快区域内产业结构的调整,加快区域内＂一体化＂的发展,加快区域内对外的经济交流,推动区域内产业结构的转型升级。     

长江经济带高铁开通对第三产业集聚影响研究

高铁建设是中国交通基础设施建设史上具有标志性的重大事件，对区域要素流动、经济活动开展和产业空间格局构建影响深远。深入考察高铁开通与产业集聚的关系，对合理规划高铁建设和促进高质量发展意义重大。文章探讨了高铁开通引致第三产业集聚的空间溢出效应及其机制；立足高铁的时空效应，重点考察劳动力流动引致的知识溢出等效应对第三产业集聚的影响机理。通过构建空间双重差分模型，采用2007—2018年长江经济带108个地级市城市面板数据，实证检验长江经济带高铁开通对第三产业集聚的影响；不仅以空间滞后项的系数判断是否存在空间溢出效应，还以间接效应衡量空间溢出效应的程度。考虑长江经济带高铁网络布局不平衡、经济发展存在差距、资源禀赋不同的城市高铁开通后引起的效应可能有所区别，分区域及细分行业研究高铁开通对第三产业集聚影响的异质性；并进一步从劳动力转移视角实证检验高铁开通对第三产业影响的传导机制。研究表明：高铁开通不仅对长江经济带沿线城市第三产业集聚有显著的正向影响，其所引致的空间溢出效应亦明显促进了相邻城市的产业集聚。异质性检验结果表明，高铁开通对长江经济带东部城市第三产业集聚水平的正向作用高于中部城市，对西部城...     

长江经济带高铁开通能促进城市绿色发展吗?

本文将高铁开通视为准自然实验,在理论模型分析的基础上,聚焦于长江经济带主要城市的面板数据,运用多期双重差分法、空间双重差分法等方法实证分析高铁开通对城市绿色发展的本地效应与空间溢出效应。研究结果表明：总体上看,高铁开通对城市绿色发展有显著的促进作用,但存在城市异质性。相较于传统双重差分模型,空间双重差分法的实证结果表明高铁开通对沿线城市绿色发展的促进作用主要来源于空间溢出效应。高铁开通对长江上、下游地区以及行政级别相对较低的城市绿色发展的促进作用更为明显,距离省会较近的城市从高铁开通所带来的绿色发展影响中获益更大,高铁开通对于各类污染物减排均有一定的推进作用,对SO₂的减排效果最为显著。     

高铁开通与城市发展代际公平研究

高铁在改变我国铁路客运方式的同时,也永久性改变了城市的可达性,成为地方政府极力争取的稀缺交通资源.从长期看,相对于未开通高铁的城市而言,高铁开通究竟是否改善了城市的资源配置、经济实力、产业结构和居民福利,从而形成城市发展的代际不公平,值得研究.构建高铁对城市经济和居民福利代际影响评价指标体系,基于84个城市2009和2018年的数据,从地级市比较、省会与非省会城市比较、直辖市比较三个层面,对高铁开通带来的城市发展代际公平问题进行分组研究.研究发现,就平均意义而言高铁开通并未形成城市发展的代际不公平,也未能抑制大城市与中小城市发展差距扩大的趋势.表现在:与未开通高铁的匹配样本相比,高铁站点城市并未呈现出显著的经济发展领先优势以及产业结构调整的显著异质性,但高铁对推动产业结构向第三产业转型有一定的作用.对于中小城市而言,高铁开通一定程度上抑制了人口外流的速度,但未能改变人口向中心城市聚集的倾向.因此,地方政府在规划高铁建设以及配套的"高铁新城"等开发时,应当考虑本地区的经济、产业、人口等状况,评估高铁对城市经济发展可能产生的推动效应,使得高铁开通成为城市发展的助推器,而不是地方债务风险或房地产泡沫的来源.     

高铁对区域协调发展的影响分析——基于徐兰客运专线的实证分析

大力建设高速铁路是促进我国区域统筹协调发展的重要战略,在“一带一路”倡议背景下,高铁更是实现互联互通,促进国内外统筹发展的重要载体。选取连通“一带一路”国内中心城市的交通要道之一徐兰客运高铁为研究对象,运用计量分析方法检验高铁对沿线区域经济增长、可达性和经济潜力等方面的潜在影响,并在计量分析的基础上,进一步就高铁建设对区域协调发展的影响开展政治经济学的探讨。结果表明,高铁在短期内对于沿线地区经济增长的促进效应不显著,但是有助于提高可达性和经济潜力,能够在一定程度上缩小发达地区与欠发达地区之间的差距,从长期看有助于促进区域协调发展。 关键词：     

高速铁路定价机制探析——成本、社会经济效益、乘客时间价值三维视角

高速铁路作为一种新型的运输方式,相对于普通铁路其公益属性弱化,商品属性明显.结合我国客运市场的实际情况、高铁建设运营现状及其经济正外部性特点,基于速度—成本增量关系、速度—社会(间接)经济效益增量和速度—乘客时间价值增量的三维视角,探讨我国高铁定价的形成机理和定价策略.高速铁路定价时,票价不仅需要考虑对成本补偿的要求,还要考虑给乘客带来的时间价值、乘客可接受的票价幅度、不同运输方式的市场竞争以及不同投资方对资本回报的多元化诉求,通过对高铁票价的合理制定以弥补其运营收入与建设运营成本的缺口,当缺口仍无法弥补时则依据其带来的社会经济效益给予一定的政府政策补贴.     

高铁网络对制造业企业创新的动态影响

基于时间和空间维度的动态效应,研究高铁网络对沿线制造业企业创新的影响和机制,发现:(1)高铁网络增密对制造业企业创新存在显著的倒U型影响;(2)随着高铁网络不断增密,对于中国东部和低TFP水平的城市,高铁网络对其沿线制造业企业创新的倒U型影响更加突出;(3)沿线城市企业间的创新结构变化,是高铁网络动态影响沿线制造业企业创新的重要机制.提出政府应加强高铁网络建设的投资力度,合理引导制造业企业向高铁沿线城市集聚,构建"NN"型创新结构的制造业集群等,从而推动制造业企业高质量创新发展,以期为政府合理布局高铁网络和优化沿线制造业企业的创新结构,并有效激发沿线制造业企业的创新活力提供参考.     

交通可达性与3A级及以上景区分布的相关性分析——以山东半岛城市群为例

旅游景区的空间分布和区域交通可达性是评价某一地区旅游价值的重要因素。本文运用核密度分析法、加权平均旅行时间模型和皮尔逊相关系数,对山东半岛城市群3A级及以上景区空间分布、山东半岛城市群八个地级市的交通可达性以及两者的相关性进行分析。研究结果表明:山东半岛城市群3A级及以上景区呈现中西部地区带状延伸,东部地区集聚成团特征;各地级市的交通可达性以潍坊市最高,东营市最低,表现为由中东部地级市向外围递减特征;总体而言,景区空间分布与区域交通可达性除潍坊市外相关性显著;铁路交通可达性与景区分布的相关性高于公路交通。由此可知,高速铁路的开通对连接城市群内的景区和促进旅游业发展有着积极作用。     

高铁开通对城市人口变化、流量经济集聚的影响

基于2004—2016年我国283个地级以上城市的面板数据,用差分回归模型分析了高铁开通对人口流动及与其相关的“流量经济”集聚水平的影响。结果表明：整体来说,高铁开通促进了沿线城市的人口变化和“流量经济”的集聚;这种影响因城市所在区域的经济发展水平等方面的差异而具有异质性;随着时间推移,早期高铁开通城市的“流量经济”集聚水平略呈倒U形变化。在高铁网配套建设中既要注意空间均衡投资、实现高铁网对经济地理格局重塑和人口合理分布的规划引导作用,也要注意短期内高铁开通引起的中心城市虹吸效应,避免低效率投资。     

高铁建设对区域创新空间结构的影响 ——基于长江经济带的实证分析

基于长江经济带110个地级及以上城市2000—2014年面板数据,运用双重差分方法实证检验高铁建设对区域创新空间结构的影响.结果发现:高铁建设显著缩短了长江经济带高铁沿线各城市间的时空距离,促进其创新增长;高铁开通对中西部城市创新产出的溢出效应明显,有利于形成东中西创新联动格局,同时拉大了高铁和非高铁城市之间的创新差距,区域创新空间格局的非均衡发展趋势较为明显.根据结论,提出政策建议.     

低碳出行下轨道交通对景点可达性的影响——基于社会网络分析法

旅游景点的可达性是城市提升“交通+旅游”融合发展中的关键问题,在交通可达时间测算基础上引入社会网络分析法,基于ArcGIS和ucinet 6软件构建景点可达网络,并测算景点网络密度、度中心性、居中中心性、核心-边缘结构等网络技术指标,探讨散客化背景下低碳出行中轨道交通对西安市A级及以上景点网络中各节点的交通可达性及其在景点网络中的地位、角色的影响,通过不同指标的计算,分析景点直接和间接可达性及其变化情况。研究表明:西安市轨道交通重点提升了主城区及周边偏远地区地铁沿线局部网络及单个景点的可达性,“地铁+公交+骑行”使景点网络的核心-边缘分区结构呈现逐渐弱化的趋势,地铁沿线逐渐形成新的景点网络“旅游走廊”; 西安市轨道交通有效衔接了中西部、中北部偏远景点间的联动,对于局部景点网络中的景点资源有效分配及组合发展具有有效调整作用。未来的公共交通网络、枢纽站建设应重点考虑度中心性高的景点及核心区景点,受地铁优化较小的景点应转向探索发展景点旅游直通车; 应重点针对居中中心性高、同个凝聚子群的景点规划建设特色旅游线路; 公共交通与景点应互为宣传,突出并强调景点公共交通可达的便捷性。     

高铁差别定价研究

高铁差别定价是指在不同的具体情况下,虽然是同一线路同一距离,但制定不同的票价。对高铁实施差别定价,有利于提高其运力资源的利用率、平抑上座率的波动性、增加高铁企业的商业收入,也有利于让更多顾客分享科技进步成果。为此,应依据订票时间、出行时间、出行人群、乘车区间、乘车方向等维度在票价形成过程中发挥的作用效果,普遍实施差别定价,尝试多维度折扣而且折扣力度足够大。     

新型高铁列车推进高铁运输与现代物流的融合问题

现代物流已逐渐成为企业创造利润的主要途径,也是企业核心竞争力的具体体现,保障了整个国民经济的高效运行。国民经济的发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。高铁货运具有成本低、耗时短、准时率高等诸多优势,也不像航空货运极易受冰冻雨雪等天气因素的影响,因而实施高速铁路货运是经济社会发展的必然产物,可以大幅提高货物的运输效率,是实现铁路运输与现代物流的融合与发展的关键路径。由于中国庞大的货运需求及铁路自身的限制因素,高铁货物运输存在供需矛盾及自身的结构性矛盾。采用定性及定量分析相结合的方法,从中车公司开发的3X餐货两用车的特性和优势入手,通过定性分析指出该系列动车组是解决现存货物运输问题的有效途径; 以京沪高速铁路线为算例,定量地分析后认为在主要高铁线路运行新型餐货两用车预期带来的经济效益。研究结果表明:中车公司研发的3X新型高铁列车的投入运营,不仅在客运方面具有巨大的经济效益,在货运方面也会积极推进高铁运输与现代物流的融合,是适应中国国情及铁路发展前景的铁路产品,能够为社会带来巨大的经济和社会效益。     

基于TIMES模型的客运交通低碳化研究——以北京市为例

为研究低碳城市环境下居民的客运交通出行, 以综合能源优化模型——TIMES(The Integrated MARKAL-EFOM System)模型为分析工具, 构建客运交通模型。该模型考虑了出行成本、出行选择行为、碳减排目标等的影响, 同时以北京市为例, 设计基准情景和3个参考情景并对不同情景进行分析和讨论。结果显示:当减少出行时间投资成本非常高时, 居民很大程度上通过小汽车来满足居民出行需求。在CO2排放限制情景下, 小汽车出行需求不断下降, 道路公交和轨道交通出行需求稳步上升。基于上述结果得出北京市客运交通低碳化发展的对策和建议:即调控出行需求结构;优化交通出行结构;调整交通能源结构;完善交通治理结构。     

城市轨道交通票价双层规划模型研究

轨道交通虽然是一种社会公益产品,需重点考虑其社会效益,但其经济效益也不容忽视,合理的票价是保持城市轨道交通系统稳健发展的关键。设计双层规划模型目的是：在多种交通方式竞争条件下,综合考虑轨道交通的社会效益和经济效益,得到城市轨道交通票价制定的最优策略。本模型既保障了出行者的广义出行费用最小,又可使轨道交通企业在交通方式竞争中经济效益最大化。     

中小城市公交运营现状调研方法及结果分析

常规公交是中小城市最基础的公共交通方式,公交调研有利于了解中小城市公交发展现状,便于发现存在问题,提出相关建议和意见,为将来相关部门规划设计城市轨道交通奠定基础。从规划者和设计者角度出发,将公共交通客运量现状、线路设施现状、场站设施现状、公交运行特征及公交随车调查五大部分作为评估中小城市公交运营现状的指标,公共交通客运量现状、线路设施现状、场站设施现状、公交运行特征等资料可直接从公交公司获取;公交随车调查数据如线路断面流量、满载率及平均速度等则需对城市的公交车进行随车调研,以龙岩市城市公交实地调研为例进行案例分析。研究发现,龙岩市公交车运营现状存在高峰时段满载率超高、公交线路方向不均衡等问题,提出相应的城市公交发展建议:调整部分线路走向、增加公交车辆及停车用地、调整高峰时段发车间隔时间、控制城市内轻骑摩托车数量等。以平顶山、宜昌、襄阳等部分城市有关调研数据为依据,对比分析龙岩市公交出行分担率,研究认为:提出的公交调研指标和方法,符合相关设计院的要求,具有实践推广价值,提出的建议符合中小城市公交发展的需要。     

蒙特卡罗法在公交线路运行时间可靠性计算中的应用

运用蒙特卡罗随机模拟的方法,计算了公交线路的运行时间可靠性,建立了公交线路运行时间可靠性的数学模型,对服务时间水平进行了评价.其结果对于先进的公共交通系统(APTS)条件下,有固定时刻表的公交线路的时间可靠性分析具有重要意义.     

高铁背景下京津冀旅游交通可达性变化分析

随着高速铁路（以下简称高铁）的全国性建设与运营,各地可达性格局会随之发生变化,这对城市群选择旅游发展战略、实现旅游系统联动、优化区域旅游空间结构有着重大的影响.文章以京津冀地区13个城市为对象,研究分析了高铁开通前后各地旅游交通可达性的变化量和变化程度,并探讨了变化差异的原因和影响,为京津冀地区选择旅游开发重点领域、制定符合各地特点的战略目标以及开拓旅游协同发展模式提供参考.     

要素禀赋、资源约束与中国工业企业空间分布 ——以高速铁路开通为视角

高速铁路建设对中国工业集聚产生了深远的影响,其通过运行速度的提高改变着城市之间的时间距离和时间成本。城市之间时间成本的下降不仅通过加速可移动要素禀赋的流动影响其工业布局,而且重新唤起了不可移动自然资源对工业企业的吸引力,出现了今天中国的产业集聚和转移现象。高铁影响工业集聚与转移的机理是:中心区因要素禀赋优势会对工业产业产生集聚力,也会存在因拥挤效应产生的分散力,即"推力";边缘区在其自然资源的吸引下,会产生对中心区工业产业的"拉力",最终结果是中心区工业产业实现调整或升级,部分产业向边缘区转移或扩散;在中心区"推力"和边缘区"拉力"的产生过程中,高铁起到了加速和促进作用。将高铁开通后中国284个地级及以上城市间的最短时间距离纳入实证检验中,结果显示:高铁开通后不可移动的自然资源对工业分布的影响在加深;中国工业的转移路径按城市层级进行,一、二线城市工业发展更加依赖科技投入推动产业升级;三、四线城市受自然资源影响较深,正在承接一、二线城市的产业转移。     

以高铁运行审视“哈长沈大”城市带发展

以高速铁路为载体的城市群联动效应正在改变区域发展空间格局.然而,对那些想以高铁建设来实现发展梦的城市,究竟能否如愿还需实践证明.文章以“哈大高铁”沿线城市为考察对象,利用“去哪儿”网客运列车预定系统抽取城市铁路关联信息,构建东北狭长城市带发展的三重差分评价模型.结果发现:哈大高铁缩短了城市间的时空距离,大城市间的关联度相较之更为明显;城市铁路吸附能力强弱分层明显,提早开通高铁的大城市能够借助“吸附效应”获得短期增长,使经济带沿“哈大高铁”呈现“极化轴”特征.通过识别东北城市铁路可达能力为高铁所改变的过程中其对城市经济发展的影响,审视以轴线城市为重心的东北城市带发展态势对周边中小城市可能形成的未来发展约束.