钢铁行业运输环节碳减排情景分析与评价研究

我国钢铁行业碳排放量约为全国碳排放总量的15％,而运输耗能约占物流环节总耗能的5／6。实现钢铁行业中运输环节的节能减排,成为实现我国碳排放总量目标的重要环节。研究钢铁行业中运输环节的碳排放总量与不同碳减排途径及其组合在不同情境下的碳减排潜力,提出基于运输环节碳排放影响因素的碳排放总量测量模型、基于不同减排途径的低碳化分析模型及基于不同途径水平的情景仿真模型。与传统的累计模型不同,低碳化分析模型考虑碳减排途径间的相互影响作用,采用累积形式对减排途径组合进行分析与评价。最终以重庆某钢铁集团20万吨船用钢材作为案例进行情景仿真分析与评价,研究表明：在现有的运输条件下,可通过改变车辆运输方式直接实现0．7到3．9个百分点的碳减排;甩挂运输与混合动力系统改造,可作为优先发展技术,减排效果可达到30％;通过情景仿真分析得知,提高减排途径水平,减排效果将进一步增强。     

如何实现二氧化碳减排和经济发展的双赢?——能源结构优化视角下的实证分析

本文主要基于VAR模型,分析了不同类型能源对经济发展的影响,并结合各种能源的二氧化碳排放系数,测算了不同类型能源的二氧化碳排放对经济发展的影响,从而在能源消费结构优化的视角下估计出中国二氧化碳减排政策的减排成本。实证结果表明,能源消费对经济发展有显著影响,且不同类型能源实现同等减排效果的成本存在较大差异,所以对于中国这种节能技术水平较低的发展中国家来说,为实现二氧化碳减排和经济发展的双赢,能源消费结构优化是一个恰当的政策。     

中国能源“新常态”:“十三五”及2030年能源经济展望

当前中国经济已经进入了"新常态"的发展阶段,在未来能源消费、能源强度和碳排放等方面将表现出区别过去30多年的新特征,在此将这些能源方面的新特征称为"能源‘新常态’"。在能源"新常态"的背景下,展望了"十三五"及2030年能源经济发展情况,从节能减排和降低能源消耗强度的角度,利用情景分析法预测2030年前中国能源消费、能源消耗强度和碳排放量。结果显示:在基准情景和节能减排政策措施严于预期的低碳发展情景下,碳排放峰值都有望在2030年前出现。     

城市碳足迹分析与低碳城市建设

在中国城市能源消费与碳排放现状的基础上,分析青岛市国民经济各部门、工业高耗能行业、七区五市、出口贸易等方面的碳排放情况,明确青岛城市碳足迹分布格局,对青岛市经济增长和碳排放进行实证分析,通过情景分析得到碳排放在多种情景下的预测值,得出在"十二五"期间碳排放量仍呈现上涨趋势,不会出现拐点,在加大节能减排力度的同时应该注重减排措施的可持续性.青岛市低碳城市建设应采取加强低碳城市规划的编制和实施等措施.     

中国实现2030年碳排放"双目标"不同方案的经济效应分析

基于中国经济—能源—环境动态一般均衡模型模拟分析在2025年低值单峰情景、2025年高值单峰情景、2027年中值单峰情景、2025—2027年平台型达峰情景等4种达峰情景下,碳减排政策对我国经济的影响.实证结果表明,在4种情景下,碳减排政策都会对我国碳排放量和经济产生差异化影响.在碳排放量方面,2025—2027年平台型达峰情景下的碳排放减少量最大,减少量为23.2亿吨.在经济影响方面,2021—2030年间GDP平均增速下降约为0.6个百分点,并且不同达峰时间、达峰高度、达峰类型下的经济影响也不同,二氧化碳排放量达峰时峰值越高,后期减排压力越大,对经济增速影响也越大.综合考虑碳减排强度目标和经济可承受力,2025—2027年平台型达峰情景相对最优,能够在实现碳排放量最小情况下,对经济发展负面影响相对更小.     

基于低碳转型的宏观经济情景模拟与减排策略

根据不同的经济转型情景设置情景组合,并结合应对气候变化政策,评估了实现不同减排目标下的经济结构,并分析经济转型政策和应对气候变化政策的经济效应及社会效应。模型结果显示,单纯实施碳减排政策会导致能源价格成倍上涨,居民终端消费效用显著降低,对经济发展有不利影响。不同情景下的模拟显示,经济转型能够有力地促进中国的低碳发展。在相同的减排目标约束下,经济转型情景付出的成本远低于非转型情景。     

中国省域生活能源碳排放空间计量分析

基于2006—2011年中国各省域生活能源消费碳排放的截面数据,运用空间计量统计分析软件和空间计量经济模型,检验了省域之间生活能源消费碳排放的空间自相关性,并分析生活能源消费碳排放的影响因素。结果表明,省域生活能源消费碳排放存在显著的空间自相关性,居民收入水平和人口规模,对居民生活能源消费碳排放的正向影响效应最为显著,生活能源消费综合碳排放系数以及生活能源价格对生活能源消费碳排放的影响也较大。在生活能源价格较难调整以及经济不断增长和人口规模不断增加趋势下,优化生活能源消费结构,减小生活能源消费综合碳排放系数,以及提倡居民生活节能,是减少生活能源消费碳排放的主要途径。     

哥本哈根会议目标下中国行业实际减排潜力研究——基于2007年中国能源—碳排放—经济投入产出表的最优化模型

本文基于2007年中国能源—碳排放—经济投入产出表建立了投入产出优化模型,从行业减排角度,按照哥本哈根会议目标下的二氧化碳减排约束,假设经济增长率分别为9%、8%和7.5%时,测算国民经济各行业的产业结构调整潜力。它不仅受各行业碳排放系数影响,也与各行业对GDP的贡献率有关。因此,应该大幅增加碳排放系数较低的高科技行业和服务业的产出,其产出调增幅度应随着碳排放减少和经济增长率减缓而加大。与此同时,碳排放系数较高的重工业产出应该调减。本文的研究结果有助于在不损害经济发展的前提下,各决策部门合理确定产业结构调整计划,以实现碳排放减缓目标。     

基于能源碳排放投入产出视角的产业结构优化研究

气候变化和经济高质量发展是受到广泛关注的全球性问题。优化调整产业结构是平衡经济发展与减排的重要手段。文章以经济增长和碳减排为目标,编制了含30种能源的“碳排放”投入产出表,构建了碳减排约束的线性优化模型,揭示了在经济优先型、均衡型和减排优先型三种情景下三次产业的最优结构,并进一步揭示了30个产业部门的最优结构。研究发现:在三种情景下,优化后的产业结构都能实现经济增长和减排目标,但在经济优先型情景下的GDP增长率最高,达到8.10%；减排优先型情景下碳减排率最高,达到8.00%。从优化后的三次产业结构来看,第一产业和第二产业的增加值对GDP占比和碳排放量对总碳排放量占比均有所下降,而第三产业的占比显著上升。从优化后的各个部门结构来看,经济增长贡献最大的3个部门是30“其他”、6“食品和烟草”和20“计算机通信和其他电子设备制造业”；减排潜力最大的3个部门是14“金属冶炼和压延加工品”、13“非金属矿物制品业”和28“交通运输仓储和邮政业”。适当的经济发展和减排约束,不仅有利于减排也有利于经济发展。     

安徽省工业碳达峰的多情景分析

工业作为碳排放的主要来源,其排放规律和趋势直接决定安徽省碳达峰的时间和水平。基于核算的2001—2020年安徽省16市工业碳排放数据,结合广义迪氏指数分解模型和蒙特卡罗模拟对2022—2035年皖北、皖中、皖南工业碳达峰进行动态情景分析。结果表明：安徽省工业碳排放区域不均衡性突出,皖北工业碳排放量长期大于皖中和皖南地区;产出规模和产出碳强度分别是工业碳排放的主要促增和促降因素,人口规模在“十三五”时期呈现促降效应;在强化减排情景下,安徽省工业有望实现2030年前碳达峰目标,峰值约为4.74亿吨,基准情景和低碳发展情景下碳排放仍会持续增长。对此,安徽省需加快形成绿色低碳能源供应系统和消费模式,推动非化石能源从补充性能源向替代性能源转变,只有施行严格的节能减排政策,碳排放量才具备2030年前下降的条件和空间。     

中国道路运输碳足迹研究

分析了影响中国道路运输碳足迹的道路因素、车辆因素、人为因素及运输组织方式,提出了“自下而上”的过程分析法和“自上而下”投入产出法两种道路运输碳足迹核算方法,从政策、组织方式、技术等角度给出了道路运输减排措施; 制定和完善道路运输能减排的税收、财政政策及车辆退出制度; 优化道路运输组织方式; 加强替代能源技术、车辆技术及车联网技术研发和应用; 建立并推广道路运输行业碳排放交易试点。     

中国城市居民出行CO2排放特征及影响因素

利用居民出行调查数据,测算2000-2012年北京市和上海市居民家庭日常出行交通CO2的排放量;以2000年为基年,采用对数平均迪氏因素分解(LMDI)方法,对北京市和上海市居民出行交通CO2排放变化进行分解分析.结果表明:(1)2000-2012年,北京市和上海市的居民出行交通CO2排放均呈显著增加趋势,且北京市CO2排放总量远大于上海市;(2)收入、交通工具使用次数、人口对两市居民日常出行交通CO2排放变化起促进作用;(3)居民出行强度和居民出行结构对两市居民出行CO2排放的增加起抑制作用;(4)不同交通工具碳排放水平对北京市CO2排放变化的作用为负,而对上海市作用为正.     

京津冀货运碳排放效率分析--基于超效率SBM模型及ML指数

基于已有的交通碳排放相关研究,使用超效率SBM模型及ML指数动态效率分解对货运碳排放效率进行针对性研究,试图阐明目前京津冀区域的货运碳排放效率现状,并追踪其效率水平差异存在的原因。结果显示:北京、天津货运碳排放效率较高,河北货运碳排放效率较低且与北京、天津差距较大,均呈现下降趋势;北京、天津货运碳排放效率降低主要来自于技术进步指数降低,而河北则受技术效率指数降低的影响较大。因此,京津冀需要不断优化货运结构,推进货运系统低碳技术应用及推动发展多式联运,以实现货运的节能减排目标。     

碳限额与交易机制下零售商模糊库存模型优化求解

为探讨不确定条件下碳交易机制对库存管理中排放控制和成本优化的影响,用梯形模糊数描述各参数和决策变量,建立碳交易机制下模糊经济订货批量模型和排放模型,对比分析不同决策下经济订货量的关系,讨论碳交易机制对模糊成本与碳排放的影响效果。研究结果表明:模糊模型能有效降低决策的不确定性;模糊参数满足一定条件时,考虑碳交易机制前后和仅考虑碳排放最小时的经济订货量不相同,适宜进行碳交易;碳限额增大能有效降低成本,对经济订货量和排放无直接影响;碳价与排放负相关,而对成本的作用则取决于给定碳限额的范围。     

碳中和目标实现下中国转型发展路径研究

碳中和目标不仅会促进中国能源系统低碳转型，也将推动中国经济结构发生转变。研究梳理了碳达峰国家达峰时的能源结构、经济特征和重点领域碳中和政策，从而识别出需重点关注的减排措施和低碳政策。基于此，利用中国能源经济动态可计算一般均衡模型（CGE模型），综合模拟了四种类型减排政策（组合）对中国宏观经济、能源和排放的影响，分析了中国在碳中和目标约束下的碳排放路径、行业减排规划、能源深度脱碳进程等多个层面的转型发展方案。研究表明，1 295个组合政策情景中仅有48个政策组合可实现碳中和目标，减排任务艰巨；要实现碳中和目标，中国能源排放需在2029年前达峰，峰值不超过104.2亿吨，2040年和2050年的碳排放量需控制在77亿吨和45亿吨以下；化石能源、电力、重工业和轻工业是重点减排部门，不同时期需重点聚焦的部门需要动态调整；加快能源结构向非化石能源转型，强化电能在终端用能中的主体地位，2060年非化石能源消费占比超过81%，终端电气化率需提高至74%；实现碳中和目标的整体经济代价可控，2020—2060年GDP年均增速有望保持在3.46%左右。     

长江经济带城市碳排放的空间关联性研究

以2014年长江经济带37个城市为研究样本,综合地理距离、经济水平、人口规模、碳排放量等因素构建长江经济带城市碳排放的空间关联网络,并通过社会网络分析对网络结构进行研究.主要分析结果表明:长江经济带城市碳排放空间关联网络的密度值不是很高,整个长江经济带能源流通效率较低;上海、南京、杭州等城市位于网络的中心位置,沪、苏、浙、皖四个地区在网络中发挥着积极的控制和调节作用;沪、苏、浙、皖各地区的城市之间存在着碳排放的溢出效应,长江经济带各子群的城市之间存在着能源资源流通现象,但流通范围较小.长江经济带城市碳排放的空间关联对于自身甚至全国碳减排机制的推进都具有深远的影响.因此,要在整体上把握能源流通和碳排放的传导机制,统筹长江经济带城市群落实低碳减排规划.     

煤炭产供链的碳排放经济测度模型和治理效益模型研究

给出碳排放视角下的煤炭产供链的概念及其结构模型,分析该结构模型中煤炭开采环节、加工环节、运输环节和消费环节的运作成本与碳排放量以及治理费用三者之间的关系,以钢铁企业为例构建煤炭产供链的碳排放经济测度模型和煤炭产供链的碳排放治理效益模型。这对于确定单位运作成本碳排放量最低的煤炭产供链,进而从治理效益角度控制此条煤炭产供链的碳排放具有理论价值与实际指导作用。     

基于LMDI方法的中国民航业碳排放因素的指数分解

2008年欧盟通过的将航空业纳入EU-ETS的提议草案,使得民航业的碳排放问题成为碳减排中的热点问题之一。中国民航业在CO2总排放量占比虽小但是增长迅速,而欧盟的这一政策如果付诸实施将给中国民航业带来一定的冲击。文章采用对数平均Divisia分解法建立中国民航业碳排放因素分解模型,定量分析了1985—2010年间民航业运输总收入、航线结构、单位运输收入周转量、能源强度、CO2排放系数等五个因素对民航业CO2排放量的影响。实证分析结果表明：民航业CO2排放量上升主要由运输总收入的增长引起,单位运输收入周转量和能源强度的下降则遏制了CO2排放量的上升。基于上述分析提出了中国民航业实现碳减排的应对策略和建议。     

低碳交通技术发展与应用研究

通过分析和研究与道路交通有关的新能源汽车技术、机动车节能技术、道路技术、智能管理技术等低碳技术,提出加快构建可再生的能源网络、大力推广城市交通节能技术、实现城市交通智慧化管理的城市交通低碳技术发展战略,并制订出推广分布式能源系统和智慧电网,制定严格的燃油经济性标准和碳排放限制的法规,建立与国际接轨的标准体系,加大智慧交通技术应用力度,运用政策工具推动低碳技术进步,重视低碳技术人才培养力度等具体措施。